Boeing B-50 Superfortress

El Boeing B-50 Superfortress fue un bombardero estratégico, a reacción de cuatro motores de los Estados Unidos, desarrollado después de la Segunda Guerra Mundial como una evolución del Boeing B - 29 Superfortress, y el diseño fue modificado mediante la sustitución de los motores con el más potente radial Pratt & Whitney R - 4360, una estructura reforzada, timón más alto y otras mejoras. Fue el último bombardero con motor de pistón diseñado por Boeing para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con el que permaneció en servicio durante casi veinte años.

El desarrollo de una versión mejorada del B - 29 comenzó en 1944 con el objetivo de reemplazar los poco fiables motores Wright R - 3350 con los más potentes Pratt & Whitney R - 4360 Wasp - Major 28 cilindros radiales de cuatro filas. Un b - 29A - 5 - BN (número de serie 42 - 93845) fue modificado por Pratt & Whitney como banco de pruebas para la instalación del R - 4360s en el B - 29, con 4 motores R-4630-33 de 3000 HP (2240kw) utilizados para reemplazar a los cuatro R-3350 de 2200hp (1640KW). el avión modificado, llamado XB-44 Superfortress, realizó su primer vuelo en mayo de 1945. El planificado B - 29D, equipado con los motores más potentes Wasp-Major, tendría que incorporar más modificaciones importantes más allá del motor probado con el B-44. Entre estos, el uso de una nueva aleación de aluminio el 75 - S, en lugar de la 24a utilizada anteriormente. La nueva aleación habría permitido la construcción de alas más duraderas y al mismo tiempo ligeras. El tren de aterrizaje habría sido reforzado para soportar pesos de hasta 40.000 libras (18.200 Kg) mayores que el B - 29. También había un timón vertical más grande, plegable para permitir el acceso a los hangares existentes y el aumento de las aletas necesarias para el mayor peso total de la aeronave. El armamento era similar al del B - 29, consistente en dos compartimentos de bombas capaces de transportar un total de 20000 libras (9100 kg) de bombas más 8000 libras (3600 kg) adicionales cargados externamente. El armamento defensivo consistía en ametralladoras de calibre 13. 50, 12 ametralladoras y un cañón de 20 mm en cinco torretas. Una orden de 200 B - 29D fue emitida en junio de 1945, pero el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945 llevó a la cancelación masiva de todos los pedidos de suministros militares, incluyendo la orden de 5000 B - 29 cancelada en septiembre de 1945. En diciembre del mismo año, el pedido del B - 29D se redujo de 200 a 60, y al mismo tiempo la designación del avión cambió A B - 50.

Boeing construyó 370 B-50 divididos entre varios modelos y variantes entre 1947 y 1953, con las versiones de petrolero y reconocimiento meteorológico permaneciendo en servicio hasta 1965. Los primeros B-50a fueron entregados en junio de 1948 al ala de bombardeo 43d del Comando Aéreo Estratégico, con base en Davis-Monthan AFB en Arizona. El B - 50a fue entregado al ala de bombardeo 2d con base en Chatham AFB en Georgia, mientras que el ala de bombardeo 93d en Castle AFB, California y el ala de bombardeo 509, Walker AFB, Nuevo México fueron equipados con el B-50ds más tarde en 1949. La quinta y última bandada del SAC en recibir B-50ds fue la 97.ª ala de bombardeo con base en Biggs AFB, Texas, en diciembre de 1950. La misión asignada a estas bandadas de bombardeo era la capacidad de lanzar bombas atómicas sobre objetivos enemigos, recibiendo órdenes directamente del presidente de los Estados Unidos. El ala 301 de bombardeo en MacDill AFB en Florida recibió algunos B - 50a reasignados de Davis-Monthan a principios de 1951, pero los usó solo para entrenamiento, a la espera de recibir el B-47a Stratojet en junio de 1951. De hecho, se planeó que el B - 50 sería el único bombardero estratégico provisional a la espera de la introducción del B-47 Stratojet. Los retrasos de este último modelo, sin embargo, obligaron a los B - 50 a prolongar su estancia en servicio en el SAC durante todos los años cincuenta. En 1949, se desarrolló una versión estratégica de reconocimiento del B - 50b, el RB - 50, para reemplazar a los antiguos RB - 29 utilizados por el SAC en operaciones de inteligencia contra la entonces Unión Soviética. Se produjeron tres configuraciones diferentes, que más tarde fueron redesignadas RB - 50e, RB-50f y RG-50g. El RB - 50e se especializó en misiones fotográficas de reconocimiento y observación; el RB - 50f se parecía al RB-50e, pero se embarcó en el sistema de radar de navegación SHORAN diseñado para realizar campañas de medición cartográfica y geodésica, mientras que el RB-50g se especializó en reconocimiento electrónico. Estos aviones estaban principalmente en servicio con el ala de reconocimiento estratégico 55. El RB-50e también fue utilizado por la 91.ª ala de reconocimiento estratégico como reemplazo de los RB-29 para el reconocimiento fotográfico sobre Corea del Norte durante la Guerra De Corea. Las vastas fronteras del norte de la Unión Soviética estaban completamente desprotegidas en muchas partes al comienzo de la Guerra Fría, con poca cobertura de radar y poca capacidad de detección de objetivos. Los RB-50 del 55th SRW volaron muchas misiones a lo largo de estas fronteras y, a veces, cuando era necesario, incluso dentro del espacio aéreo soviético. al principio, hubo poca oposición debido a la cobertura insuficiente del radar, y también en el caso del descubrimiento de la intrusión, el avión de combate, soviético, tecnológicamente detenido a la Segunda Guerra Mundial, no fueron capaces de interceptar el RB - 50 a altas elevaciones, donde operaban. La entrada en servicio de los interceptores MiG - 15 a principios de los años cincuenta hizo que las operaciones de allanamiento fueran excesivamente peligrosas, y hubo algunas superfortadas derribadas con restos examinados por expertos en espionaje soviético. Las misiones del RB - 50 sobre el territorio de la Unión Soviética terminaron en 1954, cuando el avión fue reemplazado por el RB - 47 Stratojet capaz de volar a altitudes aún mayores y con velocidades casi supersónicas. El B-47 Stratojet fue producido en grandes cantidades a partir de 1953 y terminó reemplazando al SAC i Service B-50D con el último Superfortess retirado en 1955. Después de su uso con el SAC, un gran número de aviones fueron modificados y convertidos en aviones cisterna asumiendo la designación KB - 50, o fueron convertidos como aviones de reconocimiento meteorológico asumiendo el nombre WB-50 y transferidos al Servicio Meteorológico aéreo. Los KB - 50, con su capacidad de motor superior en comparación con los KB - 29 utilizados por el Comando Aéreo Táctico, demostraron ser más adecuados para la tarea de repostar cazas tácticos con motor a reacción, como el F-100 Super Sabre. KB - 50 y más tarde KB - 50J con motores a reacción J-47, fueron utilizados por TAC y también por USAFE y PACAF en el papel de reabastecedores. Algunos fueron desplazados en Tailandia y habían realizado misiones de reabastecimiento de combustible en los cielos de Indochina en los primeros años de la guerra de Vietnam, hasta que fueron retirados del servicio en marzo de 1965 debido al descubrimiento de los fenómenos de fatiga y corrosión del metal encontrados durante las investigaciones del KB - 50J, 48 - 065, que se estrelló el 14 de octubre de 1964. Además de la conversión a aerocister, había una para satisfacer las necesidades del servicio de Meteorología aérea que en 1955 prácticamente había agotado las capacidades de vuelo de su flota de WB - 29 utilizados para la caza de huracanes y otras misiones de reconocimiento meteorológico. 36 SAC B - 50d fueron despojados de armamento y equipados con radares meteorológicos de largo alcance y renombrados como WB-50. Estos aviones podían volar más alto y más rápido que el anterior WB-29 jugó un papel importante en la crisis de los misiles cubanos, cuando se mantuvo bajo control el clima alrededor de Cuba para planificar misiones de foto-reconocimiento. Aunque las misiones de estudio meteorológico son consideradas como misiones en tiempo de paz, la peligrosa caza del huracán aún pagó un alto número de bajas, con 66 aviadores desaparecidos debido a 13 incidentes que involucraron a los WB - 50 durante sus 10 años de carrera. También para estos aviones, se decretó retirarse del servicio en 1965 después de los resultados de la investigación del KB - 50J que llevó al descubrimiento de los fenómenos de falla estructural y corrosión en las células. Ningún B-50 permanece en condiciones de vuelo hoy en día, aunque algunos especímenes se mantienen en museos en exhibición estática.

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