Boeing B-47 Stratojet

El Boeing B-47 Stratojet, construido en los Estados Unidos, fue el primer bombardero a reacción exitoso del mundo. Producido entre 1947 y 1955 en más de 2. Llevó la tecnología de los bombarderos a reacción a un nivel sin precedentes de fiabilidad y eficiencia, así como el total de las máquinas producidas, pero nunca tuvo popularidad entre sus pilotos, especialmente al comienzo de su carrera, que también fue muy corta. Es especialmente importante por haber introducido dos soluciones fundamentales (alas de flecha y motores montados en "vainas" debajo de las alas) que han influido en gran medida en el mercado de los aviones de reacción, comenzando con el Boeing 707, que también adoptó la versión "civil" de sus motores.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Los motores de pistón habían alcanzado un nivel extraordinario de potencia y sofisticación: aparatos como turbocompresores de dos o tres etapas, sofisticados sistemas de refrigeración, hélices metálicas de paso variable y potencias que superaban 2. 000 caballos. Pero incluso esto no era suficiente para mantenerse al día con la innovación tecnológica que ahora se estaba haciendo realidad: la aplicación del turborreactor a la propulsión aeronáutica, con un inmenso aumento en la potencia y simplicidad del diseño tanto del avión como del motor. El trabajo en la nueva generación de motores a reacción ya había comenzado, pero como el progreso aeronáutico era extremadamente rápido en ese momento, muchos proyectos ya se completaron a los pocos meses de su concepción. Uno de ellos fue el estudio de Boeing para un B-29 con motores a reacción, designado modelo 424, que fue un estudio de 1944 de un superfortress "encogido" con cuatro turborreactores, pronto abandonado sin embargo debido a la disposición insatisfactoria de los motores. La especificación que podría ser la base del futuro B - 47 fue publicada en 1943, pero era para un bombardero de reconocimiento, y rápida; una nueva especificación fue publicada a finales de 1944 y tenía una velocidad de 880 km/h. Boeing continuó el desarrollo de sus estudios con el modelo 432, en el que los motores ya no estaban bajo el ala, sino dentro del fuselaje. Mientras tanto, una delegación de científicos e ingenieros liderada por Theodore Von Karman investigó en Alemania el progreso alcanzado en la parte aerodinámica de los científicos alemanes, y su conclusión fue que la edad de las alas rectas, aunque altas, ahora estaba terminada: para el alto rendimiento era necesario, y el ala lista para la flecha, gracias a su capacidad para reducir la resistencia inducida a altos números de Mach. El ala recta del proyecto Boeing, aunque mucho más delgada que la del B - 29, sin embargo, pronto fue considerada obsoleta y reemplazada por un nuevo modelo, esta vez con alas de flecha con alta elongación, y los motores, con el fin de no sobrecargar el interior del fuselaje y causar incendios muy peligrosos (especialmente con la cantidad de combustible presente a bordo de los cuales seis fueron montados), se colocaron debajo de las alas Sin embargo, no era tan simple: el diseño de una máquina con alas de flecha debe tener en cuenta la posición del centro de gravedad mucho más cuidadosamente que sucede para los aviones con alas rectas, y la velocidad de aterrizaje tiende a aumentar considerablemente. A medida que avanzaba el desarrollo, el B-47 tomó forma poco a poco, cambiándolo eventualmente incluso de manera consistente, como cuando se agregaron dos motores en góndolas externas. Al final, el prototipo XB - 47 despegó por primera vez en septiembre de 1947. Después de innumerables rediseños e incertidumbres, en 1951 el primer B - 47a entró en servicio.

El nuevo producto Boeing era un hexareactor elegante e imponente que se situaba, con su enorme fuselaje y ala en una posición elevada, sobre un tren de aterrizaje con una pista estrecha y que estaba equipado con una aerodinámica extraordinariamente avanzada, con una forma muy refinada en cada detalle. El ala era una flecha de 35 grados, de alta elongación, con los motores dispuestos en cuatro pilones subalar. La posición de los propulsores no fue ciertamente la única razón para el interés en la envergadura. Era tan delgado que no había espacio para tanques internos, e incluso sus extremos en el suelo flexionados por 1,5 metros. Incluso en vuelo tendían a estar anormalmente inclinados hacia arriba. El fuselaje, libre de cualquier necesidad de propulsión, contenía combustible, más de 60. 000 litros que permitían un alcance aceptable, incluso menos de lo necesario para misiones intercontinentales. El compartimiento de la tripulación estaba equipado con solo 3 asientos, con el piloto y el copiloto/artillero dispuestos en tándem, bajo un techo prácticamente de "goteo" en la parte superior del fuselaje. El segundo miembro de la tripulación podía girar el asiento 180 grados y operar el armamento defensivo, que debido a la alta velocidad del avión estaba presente solo en el sector de cola. Gracias a la automatización del complejo sistema a - 5, el puntero no necesitaba estar dentro de la parte caudal del avión, y podía operar remotamente armas defensivas. El tercer miembro de la tripulación era el navegante a cargo del sistema de bombardeo, equipado con el sistema de bombardeo K - 2, extremadamente sofisticado y complejo para la época. La carga de guerra era de aproximadamente 9. 000kg, colocado enteramente en el compartimiento de la bomba del fuselaje, no particularmente grande y diseñado especialmente para cargas "atómicas" , una bomba A O H. Los motores eran los J47, que habían reemplazado a los anteriores J35 del prototipo. Eran los turborreactores axiales estándar para finales de los años 40, equipados con el F - 86 Sabre, pero 6 ejemplos aún no eran suficientes para la masa del Stratojet, a menudo rezagados en potencia en comparación con el peso, tanto que se necesitaban mejoras continuas y un paquete de cohetes Jato de 454 kg de empuje para facilitar el despegue.

El B-47 era una máquina de bombardeo sofisticada e innovadora, que no podía mantener la operatividad a niveles aceptables. La máquina era demasiado avanzada para esos años, y para el conflicto coreano todavía no estaba disponible. El B-47B fue el primer modelo operativo, pero los defectos "juveniles" , típicos de proyectos aún inmaduros, continuaron atormentándolo al menos hasta finales de 1952. Posteriormente, sin embargo, se utilizaron masivamente, tanto es así que equiparon 8 bandadas a finales de 1953, 22 a finales de 1954 y 27 dos años más tarde. Alcanzó niveles extraordinarios de operaciones, que consistieron en más de 1. 300 aviones presentes en los departamentos, con un número de máquinas presentes en vuelo simultáneamente también del orden de cientos. El B-47 fue el final de una era, la de las cantidades masivas de la era de la guerra, y el comienzo de la siguiente, con máquinas equipadas con tal capacidad para operar sin la necesidad de participar en formaciones masivas, gracias al poder de las armas nucleares (más tarde termonucleares). El Stratojet logró varias primicias, como un vuelo de alrededor de 18. 000km corren en 22 horas y 50 minutos (con cuatro reabastecimiento de combustible en vuelo), y la misión de vuelo sin escalas de más de tres días con más de 80. 000 kilómetros recorridos por un solo avión. Los programas de actualización, que comenzaron en 1952, continuaron con una frecuencia increíble para una máquina tan grande y poderosa. Se centraron en la mantenibilidad y actualización del B-47, especialmente para la Electrónica, Motores e incluso elementos estructurales. El más importante, "High noon" , que llevó a partir de 1952, el B - 47 al estándar B - 47E, mientras que el "Pop - Up" , fue un programa que se centró en la carrera y en el B - 47, acercándose a baja altitud, con herramientas que se mejoran con la navegación por radar doppler, y un ataque en la subida final, con el lanzamiento de una bomba termonuclear durante la maniobra. Solo una parte de los B-47 Se actualizaron a este estándar, ya que el esfuerzo estructural involucrado en estas misiones fue tal que causaron graves problemas para las máquinas, y a medida que el tiempo pasó para resolverlos, el tiempo pasó inexorablemente. Se podía creer que el B-47 era, tan potente, elegante y rápido como era, un avión popular, pero los pilotos y tripulaciones, por varias razones, lo temían, lo respetaban, pero nunca lo "amaban" . Era difícil volar a gran altura, especialmente cuando estaba completamente cargado, no perdonaba errores, tenía una grave escasez de energía y tendía a convertirse, al menos en los primeros años, en una trampa mortal para las tripulaciones si algo salía mal. Aunque en 1954 era estadísticamente el avión más seguro de la USAF, esto no cambió sustancialmente la opinión de quienes lo usaban. Su carrera como bombardero comenzó a declinar temprano, con la primera radiación ocurriendo ya en 1957, cuando los aviones todavía estaban saliendo de la línea de montaje. El B-52 Stratofortress ya había aparecido y su capacidad de volar a gran altura (no por casualidad se llamaba Stratofortress), llevando a cabo misiones intercontinentales sin la dificultad de repostar en vuelo varias veces, lo convirtió en una máquina mucho más apreciada que el "pequeño" Stratojet. El B-47 nunca fue utilizado en el extranjero, a excepción del programa Canadiense Orenda, y fue retirado rápidamente de la línea a principios de la década de 1960, pero las versiones de reconocimiento y vigilancia electrónica, así como los aviones meteorológicos, permanecieron en línea hasta al menos 1967.

Hasta el día de hoy sigue siendo una máquina desconocida para la mayoría, porque no ha disfrutado ni de la iconografía relacionada con Vietnam, conflicto prácticamente posterior a la era del B - 47, ni de la memoria dedicada a un avión que permaneció en los cielos durante el tiempo suficiente (como por ejemplo sucedió para el B - 52 o el F - 104). Sin embargo, fue el bombardero a reacción Occidental producido en el mayor número, el único hexareactor, y el símbolo mismo del poder del SAC (Comando Aéreo Estratégico) del período 1955-65.

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