Boeing B-29 Superfortress

El Boeing B-29 Superfortress (modelo 341/345) fue un bombardero estratégico, hélice a reacción de cuatro motores y medios de ala, desarrollado a partir de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Boeing a principios de los años cuarenta, famoso por haber participado en la campaña de bombardeo sobre Japón por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial, y por haber marcado el comienzo de la era nuclear. También fue el avión más grande y pesado que prestó servicio operacional en el conflicto. Nacido como un bombardero diurno de gran altitud, fue utilizado a menudo para el bombardeo incendiario nocturno de baja y media altitud de Japón, así como para el lanzamiento de las dos bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Los dos aviones que llevaron a cabo el bombardeo atómico se llamaban "Enola Gay" y "BOCKSCAR" . El B-29 fue el proyecto más caro de toda la Segunda Guerra Mundial: su desarrollo requirió inversiones por valor de tres mil millones de dólares. Es considerado el bombardero más efectivo de la guerra en todos los aspectos, así como el bombardero aliado más avanzado.

La necesidad de una nueva generación de bombarderos estratégicos capaces de alcanzar objetivos en Europa o Asia dio lugar al programa de desarrollo de un avión de muy largo alcance. El PRIMERO en concebir desde los años treinta la necesidad de los Estados Unidos de adoptar bombarderos estratégicos, pesado Boeing B - 17 Flying Fortress que todavía tenía que ser puesto en producción fue el Mayor General Oscar Westover, el comandante del Cuerpo Aéreo Del Ejército de los Estados Unidos, que murió en un accidente de avión el 21 de septiembre de 1938. Fue sucedido en el cargo por el General Henry H. Arnold que continuó su trabajo a favor de un bombardero "muy pesado" . Boeing comenzó sus experimentos con aviones militares muy grandes ya en 1934. Construyó el modelo 294 para el USAAC, un gran prototipo que tomó la designación militar del XB-15. El avión había sido diseñado para adoptar cuatro 1000hp motores, pero no están disponibles en el momento de la construcción, estaba equipado con 850hp motores que hizo demasiado lento y, por tanto, inutilizable para fines militares. El prototipo siguió siendo único y no fue construido en masa. Un avión mejorado fue diseñado con un ala alta, tren de aterrizaje triciclo y los anunciados motores Wright R - 3350 Duplex Cyclone 2000hp. El proyecto, llamado modelo 316, no se realizó debido a la falta de disponibilidad de los motores. Por mucho que se involucró en el desarrollo del B - 17, La Seattle house trabajó en paralelo en una versión de la cabina presurizada de mayor alcance "Flying Fortress" . La experiencia adquirida con el 307 Stratoliner, el primer avión comercial presurizado, llevó primero al diseño del modelo 332 de marzo de 1938, una versión presurizada del B - 17 y con los motores radiales Pratt & Whitney R - 2180. Los motores radiales Pratt & Whitney fueron reemplazados en el modelo 333A, el siguiente diseño, diseñado a finales de 1938 para usar cuatro Allison V - 1710 de doce cilindros refrigerados por agua, instalados en tándem y capaces de entregar 1150 CV. En febrero de 1939, la oficina de diseño de Boeing regresó a los motores radiales con el modelo 333b. en marzo de 1939, un nuevo desarrollo, el modelo 334, fue propuesto a la Fuerza Aérea. El avión grande, en la práctica un derivado del Boeing B - 17 Flying Fortress, presurizado y con tren de aterrizaje triciclo, adoptó los nuevos motores Wright R - 3350 Cyclone 2100 HP con turbocompresor General Electric B - 11. El ala tenía una abertura de 120 pies (37 metros), lo suficientemente grande como para acomodar combustible para un alcance de 4. 500 millas (8. 300km), y un bideriva empennage. Una revisión posterior del diseño llevó en julio de 1939 al modelo 334a, en efecto el antepasado de la familia B - 29. El prototipo ya no tenía la distancia entre ejes gemela, sino que usaba un solo timón vertical grande. El ala se había ampliado aún más a 135 pies (41 metros) y los motores elegidos fueron los Wright R - 3350. El avión fue presentado a la USAAC y, aunque no tenía los recursos para financiar estudios adicionales sobre el proyecto en ese momento, Boeing continuó el desarrollo bajo su propio riesgo y con sus propios fondos. Un simulacro de tamaño natural del prototipo estaba listo para diciembre de 1939. En diciembre de 1939, el general Arnold fue autorizado a emitir un requerimiento para un avión más grande que el B - 17 y el B - 24, un bombardero llamado de muy largo alcance (VLR) capaz de transportar 20000 libras (9. 070kg) de bombas hasta un objetivo distante 2667 millas (4. 290km) a una velocidad de 400mph (640km/h). Basándose en los estudios ya realizados de forma independiente, Boeing inicialmente consideró ganar el suministro y desarrolló el modelo 341, una evolución posterior del mod. 334 que difería del anterior en que era aún más grande y equipado con nuevos perfiles alares. El USAAC anunció formalmente las especificaciones para el nuevo avión el 29 de enero de 1940 e invitó a Boeing, Consolidated Aircraft Corporation, Lockheed y Douglas Aircraft Company para el suministro. El nuevo bombardero iba a llevar 16. 000 libras (7. 250kg) de bombas para 5. 333 millas (8. 600km) a una velocidad media de 400 millas por hora (644km/h), asegurando un mínimo de comodidad a bordo para aquellos que tuvieron que viajar, dadas las circunstancias, durante doce / catorce horas seguidas. Boeing respondió proponiendo el modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con un diseño consolidado, cuyo modelo 33 más tarde se convirtió en el B - 32 Dominator, con Lockheed introduciendo el Lockheed XB - 30, y la Douglas Aircraft Company introduciendo el Douglas XB - 31. El modelo 345, fue la evolución posterior del modelo 341 y difería del predecesor a un nuevo tren de aterrizaje con ruedas dobles y patas que se retratan en las góndolas del motor y no en el ala, y para la adopción de torretas defensivas de control remoto, en la práctica, las principales características del futuro B - 29. El riesgo técnico e industrial era muy alto: el prototipo por sí solo costaría mucho más de lo que se podía asignar y la producción en serie podría hacer colapsar muchos de los recursos disponibles; todo sin contar el esfuerzo técnico y de ingeniería que en el momento del proyecto (1940) consistía en un verdadero desafío. Douglas y Lockheed pronto abandonaron la competencia, y Boeing recibió un pedido el 24 de agosto de 1940, para dos prototipos voladores, a los que se les asignó la designación XB-29, y un fuselaje para pruebas estáticas. La orden fue modificada el 14 de diciembre con la adición de un tercer espécimen volador. Consolidated continuó trabajando en su modelo 33, que fue considerado por el Cuerpo Aéreo como una reserva en caso de problemas con el proyecto Boeing. En mayo de 1941, Boeing recibió un pedido inicial para la producción de 14 aviones de pre-serie y 250 bombarderos de producción. El avión de combate que siguió, tras una evolución que pasó por la estructura del B - 17 y por algunos de los rediseños más notables con una velocidad estimada de más de 640km/h, tenía el doble de peso, el grosor del revestimiento exterior, potencia, autonomía y carga útil en comparación con su predecesor, con costos unitarios un orden de magnitud superior a los de la fortaleza que ya costó tanto como una docena de Curtiss P - 40 : el desembolso de dollari 639,188 en 1942 por cada avión equivale a un precio unitario de casi attuali 10 millones hoy (2015), lo que convierte al B - 29 en el sistema de armas más caro de toda la Segunda Guerra Mundial Las asignaciones necesarias llegaron con la entrada en la guerra de los EE.UU. tras el ataque de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 : el programa obtuvo 3 mil millones de dólares para el desarrollo y tanto para la producción en masa. El pedido fue aumentado a 500 aviones en enero de 1942 y luego a 1. 500 bombarderos. El primer prototipo realizó su primer vuelo desde Boeing Field en Seattle el 21 de septiembre de 1942. Debido al diseño extremadamente innovador de la aeronave, la complejidad de los requisitos requeridos y la gran presión sobre las líneas de producción, las etapas iniciales del proyecto fueron muy problemáticas. El segundo prototipo, a diferencia del primero desarmado, estaba equipado con un sistema de armamento defensivo Sperry que adoptó torretas de ametralladoras controladas a distancia, para las que se utilizaron periscopios. El primer vuelo de este segundo prototipo tuvo lugar el 30 de diciembre de 1942 y fue interrumpido debido a un grave incendio de motor. El 18 de febrero de 1943, el mismo avión se estrelló durante su segundo vuelo de prueba, ya que otro incendio de motor se extendió al ala causando que el avión se estrellara contra una fábrica en el borde de la pista. Los 10 tripulantes y otras 20 personas en el suelo murieron en el accidente. Las modificaciones a los aviones de producción eran tan frecuentes y tan rápidas que a principios de 1944 los B - 29 volaban desde las líneas de producción directamente a los talleres de modificación para someterse a la extensa reelaboración necesaria para incorporar las últimas variantes de diseño. La Fuerza Aérea operó los talleres de modificación luchando con la amplitud de la reelaboración requerida y la falta de hangares capaces de acomodar a los B - 29, Todo combinado con la escarcha que ralentizó el trabajo. La situación era tal que a finales de 1943, aunque se habían entregado 100 aviones de las líneas de producción, solo el 15% eran empleables. Este estado de cosas causó una intervención del General Henry "Hap" Arnold que se encargó de resolver el problema. El personal fue enviado desde las líneas de producción de las fábricas a los centros de modificación para acelerar el trabajo y tener suficientes aviones para equipar el primer grupo de bombardeo en lo que se llamó "la Batalla de Kansas" . 150 aviones fueron modificados en las seis semanas tres el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944. Había pasado casi un año antes de que tuviéramos aviones capaces de operar de manera confiable. El proceso de construcción del B-29 fue complejo. Cuatro plantas principales de ensamblaje estuvieron involucradas: dos plantas operadas por Boeing en Renton, Washington y Wichita, Kansas, una planta de Bell Aircraft Corporation en Marietta, Georgia (" Bell - Atlanta ") , y una planta de Martin en Omaha, Nebraska (" Martin - Omaha ") . Miles de subcontratistas participaron en el proyecto.

El B - 29 era una unidad del bombardeo pesado, con estructura monoplana y una totalmente metálica, con la sección del fuselaje de una constante cilíndrica por aproximadamente el 70% de la longitud, diseñada para grandes altitudes, grava y un total de formas convencionales, incluso si está hecha con la última tecnología: pantalla de ingeniería, armas, cabina a control remoto, presurizada y un sistema eléctrico y complejidad hidráulica precedente El fuselaje representaba una innovación radical en comparación con las tradiciones de Boeing, e implicaba el uso de nuevas aleaciones metálicas y nuevas técnicas de construcción. Mientras que los B-17 habían adoptado una estructura de viga tubular para sus alas, una técnica que se remonta al Monomail de la década de 1930, el ala delgada del B-29 y las aletas masivas montadas allí requerían una estructura completamente nueva que señalara el camino para futuros desarrollos en la era del jet. El ala de baja resistencia era revolucionaria en ese momento y tomó el nombre de proyecto 117. El perfil del ala utilizado generó el doble de la elevación del ala del B-17. El General LeMay declaró que "fue el ala que hizo el avión." El B - 29 estaba propulsado por 4 motores Wright R-3350 refrigerados por aire, con 18 cilindros en configuración de doble estrella en tándem, con un desplazamiento total de 55 litros. El tren motriz estaba equipado con un tanque de aceite autosostenible consistente con las proporciones generales del gigante que soportaban: 322 litros. Tenían una potencia de despegue de 2200 hp, pero una planta doble turboalimentada de General Electric permitió 25000 pies (7600 metros) para restaurar una potencia de hasta 2300hp, en casos de emergencia, desarrollando una potencia de conducción por cada Libra de peso del motor. El motor, sin embargo, se convirtió en la causa más común de accidentes graves y, por lo tanto, de preocupación para los mantenedores. En la época del Wright R - 3350 se convirtió en un "caballo de batalla" fiable, en comparación con otros grandes motores de pistón, pero los primeros modelos estaban plagados de peligrosos problemas de fiabilidad, en su mayoría causados por la prisa por emplear el B-29 en el menor tiempo posible en los quirófanos. El motor tenía una impresionante relación potencia-peso, pero este rendimiento se logró a expensas de su durabilidad. Para empeorar la situación, las cubiertas del motor fueron diseñadas por Boeing demasiado cerca de la mecánica, para favorecer la mejora de la aerodinámica. El primer diseño de las bridas del motor utilizadas para el enfriamiento causó vibraciones y fenómenos de aleteo peligrosos en la posición abierta en la mayoría de las condiciones de la envoltura de vuelo. El motor radial de 18 cilindros, dispuesto en dos estrellas compactas, una delantera y otra trasera, mostró una tendencia preocupante de la estrella trasera a sobrecalentarse debido al flujo de aire de refrigeración insuficiente, una consecuencia de las elecciones de diseño hechas en los carenados. Para mitigar los inconvenientes, se introdujeron algunas modificaciones para mejorar el enfriamiento a bajas velocidades, y el avión fue enviado rápidamente al Teatro del Pacífico en 1944. La decisión no resultó sabia, ya que las tácticas iniciales de usar las "Superfortresses" , preveían operar a máxima carga y desde aeropuertos con altas temperaturas en tierra. En estas Condiciones, Los motores se sobrecalientan regularmente, especialmente durante el ascenso después del despegue. Las válvulas de escape se expandieron y la mezcla de aire y combustible actuó como un soplete de oxiacetileno en los vástagos de las válvulas: cuando estos se destruyeron, las válvulas fueron aspiradas hacia los cilindros y se incendiaron. El incendio resultante, al estar en la parte trasera del motor, no fue extinguido por los extintores a bordo y se volvió imposible de controlar. Además, un componente auxiliar del motor hecho de aleaciones de alto magnesio e instalado en la parte trasera con frecuencia se incendió y produjo un calor tan intenso que desarrolló una temperatura superior al límite térmico del revestimiento ignífugo del compartimiento del motor. Bajo estas condiciones, el fuego se extendió a los mástiles del ala en no más de 90 segundos, causando que el ala se rompiera con efectos catastróficos. Además de ser objeto de fuego por varios problemas estructurales y de refrigeración, los motores Wright R - 3350 eran en realidad insuficientes para el tamaño de la máquina: 8. 800 caballos no fueron suficientes para las 60 toneladas brutas de la Superfortress y la carrera operativa llevada a cabo en el calor abrasador de las latitudes tropicales solo pudo empeorar los esfuerzos. El R-3350 necesitaría varios años de afinación, además de los que se le concedieron; entró en servicio aún no completamente afinado, convirtiéndose en la pesadilla de los mecánicos y una preocupación para los pilotos, particularmente cuando se trataba de despegar a plena carga de una pista corta de coral destrozada. El problema no se resolvió hasta que el más potente Pratt & Whitney R - 4360 "Wasp Major" fue adoptado con el programa B - 29D/B - 50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial. como solución temporal, se colocaron apéndices en las palas de la hélice para desviar una mayor cantidad de aire refrigerante hacia las aberturas de enfriamiento del motor. Las aberturas también estaban equipadas con deflectores para dirigir un flujo de aire específico a las válvulas de escape de los motores. Se aumentó la cantidad de aceite para las válvulas y se introdujeron juntas de asbesto en el motor para evitar fugas de aceite. Los aviones fueron sometidos a inspecciones pre-vuelo muy cuidadosas, en las que se comprobó la posible presencia de válvulas de motor fuera de lugar. Los cinco primeros cilindros fueron reemplazados con mayor frecuencia (cada 25 horas de funcionamiento del motor) y todo el motor fue reemplazado cada 75 horas de funcionamiento. Los pilotos, incluidos los de hoy en día a los comandos de la Fifi la Fuerza Aérea conmemorativa (el último B - 29 todavía capaz de volar), describen el vuelo después del despegue como una lucha desesperada para ganar velocidad, mientras que en otros aviones en general, el vuelo después del despegue es un esfuerzo para alcanzar la altura deseada. Los motores radiales requieren un flujo de aire adecuado para el enfriamiento, y si no alcanzan la velocidad adecuada a tiempo, pueden provocar fallas en el motor y riesgo de incendio. El B-29 fue capaz de volar hasta una altitud de 40. 000 pies (12. 200 m) a velocidades de hasta 350 nudos (650km/h). Esta actuación representó su mejor defensa ya que los cazas japoneses de la época apenas podían alcanzar alturas similares y pocos podían acercarse al B - 29, si se les dejaba esperando a la altura correcta. Solo los cañones antiaéreos más pesados podían alcanzarlos, y dado que durante la Segunda Guerra Mundial las fuerzas del eje no tenían artillería con carretes de proximidad, golpear o dañar a estos bombarderos desde el suelo era casi imposible. El revolucionario sistema central de control de fuego (CFCS) fue diseñado para el B - 29. En el avión había cuatro torretas a control remoto, cada una armada con dos ametralladoras cal. 30 "(7.62 mm) M1919. Las armas estaban controladas por cuatro ametralladoras que se ayudaban mutuamente con cuatro computadoras analógicas de General Electric. Cada artillero, excepto el artillero de cola, podía controlar más de una posición defensiva a la vez. Una de las ametralladoras fue colocada por encima del sistema de puntería Norden en el morro, y las otras tres fueron colocadas en compartimentos presurizados en la parte trasera del fuselaje que tenían ventanas de burbujas. El artillero del puesto trasero superior fue llamado" artillero de control de fuego Central "; su trabajo era coordinar el trabajo de los otros tres oficiales de armas evitando la confusión durante la batalla. Los sistemas CFCS tenían computadoras analógicas muy avanzadas para la época, capaces de compensar el disparo teniendo en cuenta la velocidad del B - 29, La velocidad y el peso del objetivo, la fuerza de gravedad, la temperatura y la humedad. Gracias a esta ayuda el disparo útil de ametralladoras de calibre. 50 del B-29 tenían un alcance efectivo de 1. 000 yardas (914 m), el doble del rango de tiro útil de las ametralladoras dirigidas a la fortaleza voladora B - 17. El artillero de cola solo podía controlar sus armas (dos M1919 en los primeros ejemplos de producción, un cañón m2 de 20 mm más tarde) y la torreta inferior trasera. Después de la Segunda Guerra Mundial, Las Torretas de cola fueron equipadas con su propio radar de orientación APG - 15. A principios de 1945, con el cambio en el modo de uso de bombardero diurno de Gran Altitud a bombardero nocturno de baja altitud, El General LeMay ordenó la eliminación de la mayoría del armamento defensivo y los sistemas de objetivos remotos de sus B - 29 para que pudieran embarcar más combustible y bombas. Como resultado de estas demandas, el Bell Marietta (BM) produjo una serie de 311 B - 29b sin Sistemas de puntería y torretas, armados solo con la torreta de cola, en la que se colocaron dos ametralladoras de calibre browning. 50 y un cañón M2, más el APG-15 apuntando al radar. Este armamento fue modificado inmediatamente en tres ametralladoras M1919. Esta versión también estaba equipada con un radar APQ - 7" Eagle " mejorado para apuntar a operaciones de bombardeo incluso con mal tiempo, instalado en la parte inferior del fuselaje y cubierto con un radomo de perfil aerodinámico. La mayoría de estos aviones fueron asignados al ala de bombas 315, con base en Northwest Field, en la isla de Guam. Por primera vez en un bombardero, la tripulación pudo disfrutar de la comodidad de una presurización completa. El sistema de presurización del B - 29 fue desarrollado por Garrett AiResearch y fue el primero construido para un bombardero aliado producido en masa. Boeing había construido previamente el 307 Stratoliner, el primer avión comercial con una cabina completamente presurizada que solo se produjo en diez copias. A diferencia de los aviones de la misma época, como el Junkers Ju 86 P, a los que se añadió la cabina presurizada más tarde, el B - 29 fue diseñado desde el principio con un sistema de presurización. La parte delantera y la cabina estaban presurizadas, al igual que la parte trasera. Los diseñadores tuvieron que tomar la decisión de dejar la bahía de bombas sin presurizar, o de presionar todo el fuselaje, lo que habría creado la necesidad de despresurizar el aire cada vez que antes del lanzamiento de las bombas, se decidió diseñar un largo túnel hasta la parte superior de dos compartimentos de bombas, para que los miembros de la tripulación pudieran moverse desde el frente hacia la parte trasera, tanto presurizados como el túnel. El compartimiento de bombas permaneció a presión ambiental.

El plan de empleo inicial, implementado de acuerdo con las directrices del presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt, como resultado de las promesas hechas a China y la llamada Operación Matterhorn, fue utilizar el B-29 para atacar a Japón, y otros objetivos sobre la base de la necesidad, a partir de cuatro bases avanzadas en Guangxi, el sur de China y cinco aeropuertos, para utilizar como las principales bases en la India, en la región de la actual Bangladesh. La región de Chengdu fue finalmente preferida a Guilin para evitar tener que entrenar a 50 divisiones chinas para proteger las bases contra los ataques terrestres Japoneses. Este proyecto era extremadamente costoso, porque no había conexiones terrestres entre India y China y todos los materiales necesarios para el funcionamiento de las bases avanzadas tenían que ser transportados por aire, sin pasar por el Himalaya a través de aviones de transporte, o con el mismo B - 29, empleando algunos de los especímenes que fueron cortados de las protecciones y armas para convertirlos en aviones para el transporte de combustible. Los B-29 comenzaron a llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo de transferencia del B-29 a aeropuertos en China sobre el Himalaya, sin pasar por la llamada joroba (la joroba), tuvo lugar el 24 de abril de 1944. La primera misión de combate de los B - 29 fue lanzada el 5 de junio de 1944: 77 de los 98 B-29 partieron de bases en la India y fueron enviados a bombardear talleres ferroviarios de Bangkok en Tailandia. Cinco B-29 se perdieron por causas técnicas. El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de bases en Chengdu, China, y 47 aviones alcanzaron y bombardearon la acería Imperial Yawata en Japón. Fue el primer bombardeo de las islas japonesas desde el ataque de Doolittle en abril de 1942. En esta misión hubo las primeras pérdidas de combate del B-29, con uno de los aviones destruidos en tierra por cazas japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, uno perdido debido al fuego antiaéreo en Yawata, y otro avión, El cohete Stockett (llamado así por el capitán Marvin M. Stockett, el comandante del avión) desapareció después del despegue de Chakulia en la India. La incursión causó pocos daños al objetivo, con solo una bomba golpeando las instalaciones y agotando virtualmente las reservas de combustible de las bases de Chengdu, causando una desaceleración en las operaciones hasta que las existencias se repusieron. Contra los B-29, Los japoneses también adoptaron la táctica de lanzar intencionalmente aviones de combate contra bombarderos en busca de una colisión. El primer ejemplo de esta técnica se registró durante la incursión del 20 de agosto en las acerías de Yawata. El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai voló intencionalmente su Kawasaki Ki - 45 contra un B - 29; los escombros arrojados por la explosión, también dañaron severamente otro B-29 que se estrelló. Las dos pérdidas estadounidenses fueron el B-29 freshman B - 29 - 10 - BW 42-6334 Gertrude C con el comandante Coronel Robert Clinksale y B-29 freshman B - 29 - 15 - BW 42-6368 calamity Sue with Commander Captain Ornell Stauffer, both of the 486TH BG. Muchos de estos aviones fueron destruidos en este tipo de ataques en los meses siguientes. Aunque el término "Kamikaze" se utiliza para identificar este tipo de ataques, la palabra no es utilizada por la historiografía japonesa que distingue entre ataques suicidas a barcos y combate aéreo de este tipo, no necesariamente suicidio. Los B-29 fueron retirados de los aeródromos en China a finales de enero de 1945. En el período de uso de estos aviones que partían de China y la India, se llevaron a cabo misiones contra muchos objetivos en todo el sudeste asiático, pero se decidió transferir gradualmente toda la flota a nuevas bases en las Islas Marianas. La última misión de la India fue lanzada el 29 de marzo de 1945. Además de los problemas logísticos asociados con las operaciones que partían de China, los B - 29 solo podían llegar a una parte limitada de Japón desde esas bases. La solución a este problema fue la conquista de las Islas Marianas que traería objetivos como Tokio, a 2400km de distancia, dentro del radio de las "Superfortresas" . En diciembre de 1943 se decidió conquistar las Marianas. Saipán fue invadida por las fuerzas estadounidenses el 15 de junio de 1944, y a pesar de un contraataque naval japonés que resultó en la batalla del Mar de Filipinas y feroces combates en tierra, la isla fue asegurada el 9 de julio. La Batalla de Guam y la Batalla de Tinian siguieron, lo que llevó a la posesión de las tres islas para el mes de agosto. Los trabajos en las Islas comenzaron inmediatamente con el objetivo de construir aeropuertos capaces de alojar B - 29, y las operaciones comenzaron incluso antes del final de los combates en las Islas. Se construyeron cinco aeropuertos principales en total, incluidos dos en la isla plana de Tinian, uno en Saipán y dos en Guam. Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar un ala de bombas que consta de cuatro grupos de bombas, con un total de 180 B - 29 por Aeropuerto. Esta base, que podía ser reabastecida por barco a diferencia de las de China, no era vulnerable a los ataques terrestres del ejército japonés y se convirtió en el punto de lanzamiento de grandes ataques aéreos contra Japón realizados en el último año de la guerra. El primer B - 29 llegó a Saipán el 12 de octubre de 1944, incluso antes de la finalización de la base aérea y la primera misión de combate lanzada desde las bases Marianas partió el 28 de octubre de 1944, consistente en 14 B-29 que atacaron la base de submarinos japoneses en el atolón Truk. La primera misión contra Japón desde las bases de las Islas Marianas tuvo lugar el 24 de noviembre de 1944, con 111 B - 29 enviados a atacar Tokio. A partir de esa fecha, las misiones se intensificaron y se llevaron a cabo con regularidad hasta el final de la guerra bajo el mando del enérgico general Curtis LeMay. Los ataques devastaron casi todas las principales ciudades japonesas, con la excepción de Kioto y algunas otras, y dañaron severamente las industrias de guerra japonesas; particularmente catastrófico fue el bombardeo de Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 dirigido por 334 B - 29 que desencadenó una tormenta de fuego, resultando en la muerte de alrededor de 100. 000 civiles. Aunque menos conocida, la operación inanición (hunger), un programa antibuque de lanzamiento de Minas B - 29 contra las principales rutas marítimas y puertos Japoneses, comprometió seriamente la capacidad de Japón para continuar las operaciones de guerra. Seguramente el B - 29 más famoso es el Enola Gay, que lanzó la bomba atómica "Little Boy" sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945. Bockscar, otro B-29, lanzó "Fat Man" en Nagasaki tres días después. Estas dos acciones, junto con la invasión soviética de Manchuria el 9 de agosto de 1945, obligaron a Japón a rendirse y oficialmente poner fin a la Segunda Guerra Mundial. Ambos aviones utilizados para el bombardeo nuclear, fueron elegidos y luego modificados de los aviones ensamblados en la planta de Omaha, en lo que se convertiría en la base de la Fuerza Aérea de Offutt. Después de la rendición de Japón, el Día V-J, Los B-29 Se utilizaron para otros fines. Un número suministró a los prisioneros de guerra capturados por los japoneses alimentos, medicinas y otras necesidades, lanzándose en paracaídas cargados con raciones a los campos donde los japoneses mantenían a los prisioneros ahora en condiciones que necesitaban una intervención urgente, mucho antes de la evacuación. En septiembre de 1945, se completó un vuelo de largo alcance por razones de propaganda: los generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O''Donnell, Jr. volaron tres B - 29 modificados desde la Base aérea de Chitose en Hokkaidō al Aeropuerto Municipal de Chicago, continuando hacia Washington, D. C. , El Vuelo sin escalas más largo jamás realizado por aviones de la Fuerza Aérea del ejército en esa fecha y el primer vuelo sin escalas en la historia entre Japón y los Estados Unidos de América dos meses después, el Coronel Clarence S. Irvine tomó el control de otro B-29 modificado, llamado Pacusan Dreamboat, otro vuelo récord, que rompió el récord mundial de distancia, cubriendo la distancia entre Guam y Washington , D. C., para un total de 12. 740km en 35 horas con un peso de despegue de 70. 000kg. Aunque concebido para otros teatros y sólo evaluado brevemente en Inglaterra, el B-29 fue utilizado principalmente en la Segunda Guerra Mundial sólo en el Teatro del Pacífico. El prototipo YB-29-BW 41-36393, llamado Hobo Queen, fue visto deteniéndose en varios aeropuertos británicos, está pensado para una operación de "desinformación" de los alemanes, con la idea de hacer creer que la "superfortezza" también sería utilizada en Europa. Después de un período de dos semanas, el avión fue enviado a la India para unirse al grupo de bombas 462. Después de la guerra, algunos escuadrones del comando de bombarderos de la Real Fuerza Aérea fueron equipados con algunos B - 29 prestados de las reservas de la USAF. Cuando estaba en servicio con la RAF, el avión fue nombrado Washington B. 1 y permaneció en servicio desde marzo de 1950, hasta que el último fue devuelto a principios de 1954, siendo reemplazado por los primeros bombarderos británicos de la serie "V - bomber" . Los bombarderos fueron empleados en 34. 000 salidas con 5 toneladas de bombas cada una, confirmando la formidable capacidad de carga del bombardero. Durante las acciones nocturnas, en las que los aviones volaban a baja altitud casi sin armas defensivas y con una tripulación reducida, fue posible cargar más de 6 toneladas de bombas M69 napalm, consistentes en 38 submuniciones de 2,7 libras que se abrieron a aproximadamente 1. 500 metros sobre el nivel del mar. A pesar de la reputación de invencibilidad sustancial del B-29, la campaña terminó con la pérdida de unos 500 aviones, en su mayoría debido a accidentes, con más de 3. 000 víctimas entre las tripulaciones - un precio bastante alto para un aparato que se produjo en 3. 970 copias. El B-29 fue utilizado en el período 1950-1953 en la Guerra De Corea. Al principio, el bombardero fue utilizado en misiones de bombardeo estratégico diurno, y las pocas industrias y objetivos estratégicos norcoreanos fueron reducidos rápidamente a escombros. En 1950, sin embargo, aparecieron los cazas soviéticos MiG - 15 "Fagot" , aviones diseñados específicamente para derribar a los B - 29, y después de la pérdida de 28 bombarderos, los estadounidenses cambiaron la técnica de uso de los B - 29, restringiendo su uso a solo bombardeos nocturnos y contra líneas de suministro. En el curso de la guerra, los B - 29 llevaron a cabo 20. 000 salidas y cayeron 180. 000 toneladas de bombas. A las ametralladoras B - 29 se le acreditaron 27 tiroteos de aviones enemigos. Los B-29 también lanzaron bombas controladas por radio "Razon" y "Tarzon" , durante ataques de precisión contra presas y puentes principales, como los del río Yalu. Las "Superfortresses" pronto se volvieron obsoletas por el desarrollo de cazas a reacción. Con la entrada en servicio del gigante Convair B - 36, El B - 29 fue reclasificado como bombardero medio en la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La variante B-50 Superfortress, inicialmente designada B-29D, tenía un rendimiento suficientemente bueno para cubrir funciones auxiliares como búsqueda y rescate, espionaje electrónico e incluso tanques aéreos. El B - 50d fue reemplazado a principios de los años cincuenta por el Boeing B-47 Stratojet, a su vez reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress. Los últimos B-29 fueron dados de baja a mediados de los años sesenta después de un total de 3.970 construidos.

Aviones militares estadounidenses

Aviones militares de 1931 a 1945

Aviones militares de la Segunda Guerra Mundial

Aviones militares de la Guerra de Corea

Boeing B-29 Superfortress

Aviones militares Boeing

McDonnell F3H Demon

El McDonnell F3H Demon, de 1962 llamado F-3, fue un avión de combate estadounidense utilizado entre 1954 y 1964. Fue diseñado para acomodar un motor (el turborr...

Keystone B-3

El Keystone B-3 fue un bombardero ligero, jet bimotor y biplano desarrollado a partir del avión Keystone de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a finales de l...

Aviones McDonnell Aircraft Corporation

Aviones militares de 1946 a 1960

Aviones militares de 1919 a 1930

Esta página se basa en el artículo de Wikipedia: Fuente, Autores, Licencia Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual.
This page is based on the Wikipedia article: Source, Authors, Creative Commons Attribution-ShareAlike License.
contactos
Política de privacidad , Descargos de responsabilidad