Boeing 2707

El Boeing 2707 fue un avión de transporte supersónico desarrollado por Boeing en la década de 1960. debido al aumento de los costos de desarrollo y la incertidumbre de la rentabilidad económica, el programa fue cancelado en 1971 antes de que se completaran los dos prototipos.

Tras el anuncio de la cooperación anglo-francesa en 1962 para la construcción del Concorde y el lanzamiento del programa soviético para el Tupolev Tu - 144, los Estados Unidos se encontraron sin un programa similar para la construcción de un avión de transporte en civil supersónico. Solo el 5 de junio de 1963, Kennedy inició el programa de desarrollo (75% financiado por el Gobierno de los Estados Unidos) durante un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Administración Federal de Aviación (FAA) invitó a las principales industrias de aviación a proponer, antes del 15 de enero de 1964, sus diseños preliminares para este nuevo tipo de avión de transporte. Boeing, Lockheed y North American Aviation presentaron una propuesta preliminar, junto con los motores Curtiss - Wright, General Electric y Pratt & Whitney. El diseño norteamericano (que tenía muchos puntos en común con el B - 70) fue rechazado por la FAA casi de inmediato, al igual que el motor Curtiss - Wright, mientras que los participantes restantes fueron admitidos en la segunda etapa de la competencia. A pesar de que aún no se había elegido un proyecto, las aerolíneas comenzaron inmediatamente a realizar pedidos para el nuevo avión. Boeing, por su propia cuenta, ya había iniciado tímidamente un estudio de aviones de transporte supersónicos en 1952, pero solo a partir de 1958 se organizó un grupo de investigación estable dentro de la compañía que en 1960 podía contar con un presupuesto anual de 1 millón de dólares. Se propusieron varias soluciones, Todas bajo el nombre de modelo 733. La mayoría de los proyectos implican el uso de un ala delta, pero a raíz del éxito del ala de geometría variable en el programa TFX (Tactical Fighter Experimental Program), se decidió dar prioridad (con el modelo 733 - 197) al desarrollo de un avión con 150 asientos para rutas transatlánticas con alas de geometría variable. Lockheed, con su CL-823 de 218 pasajeros, había elegido un enfoque similar al del proyecto Concorde del que tomó el fuselaje cónico, el ala delta (pero con aletas canard) y las góndolas del motor instaladas debajo de las alas (pero separadas entre sí). El CL-823 no proporcionaba ningún tipo de refuerzo, requiriendo una mayor longitud de pista, motores con mayor empuje y un mayor ruido en el despegue. Después de los cambios posteriores en el rendimiento de diseño requerido por la FAA, la segunda fase de la licitación se abrió en 1966. En septiembre de 1966, Boeing y Lockheed presentaron Maquetas de tamaño natural y detalles de rendimiento de sus modelos (Modelo 733 - 390 y L - 2000, respectivamente) a la FAA. Después de un cuidadoso análisis por parte de la FAA, el 31 de diciembre de 1966, el proyecto Boeing fue declarado ganador, considerando que el proyecto Lockheed era más fácil de construir y menos problemático, pero con un menor rendimiento y un mayor impacto de ruido. Tras la aparición de problemas técnicos y el aumento de los costos de desarrollo, Boeing se vio obligado a revisar sustancialmente el diseño, eliminando las alas de geometría variable y volviendo a una configuración más simple. Además, las preocupaciones públicas sobre el impacto ambiental llevaron al Congreso de los Estados Unidos a reconsiderar el compromiso financiero con el proyecto SST, con un primer rechazo por el Senado en marzo de 1971. A pesar de las contribuciones buscadas por un comité de sindicatos e industrias de aviación establecido para mantener vivo el programa SST, el 20 de mayo de 1971, la Cámara de Representantes ratificó la decisión del Senado, poniendo fin a la contribución del Gobierno. Antes del cierre del proyecto, el Boeing 2707 había recogido 122 pedidos de 26 aerolíneas. Los dos prototipos nunca se completaron, y debido a la pérdida de contratos gubernamentales y la recesión en el mercado de la aviación civil, Boeing se vio obligado a despedir a 60.000 empleados para evitar el cierre de la compañía.

Desde las primeras versiones del avión de transporte en supersónico estudiado por Boeing, estaba previsto que fuera una configuración con alas de geometría variable, lo que habría aumentado la eficiencia del avión a bajas velocidades, buscar algunas formas similares a lo que habría sido el futuro bombardero supersónico Rockwell B-1 Lancer, con la excepción de la colocación de los motores en el motor góndolas individuales en lugar de la configuración Lancer dos a dos motores acoplados El ala, cuyas raíces se extendían casi toda la longitud del fuselaje, estaba equipada con hipersuppliers en el borde de ataque (listón) y salida (solapa) que junto con la geometría variable permitían despegar y elevarse con menos empuje y, por lo tanto, menos ruido. Dada la velocidad de crucero esperada en Mach 2, 7 el avión tendría que ser construido haciendo un uso extensivo de aleaciones de acero o titanio para soportar las altas temperaturas generadas por la fricción con el aire. Pronto quedó claro que el aumento de la complejidad debido a los mecanismos necesarios para cambiar la geometría de las alas llevaría a problemas de peso. En noviembre de 1964, Boeing desarrolló el modelo 733-290 para cumplir con las especificaciones de diseño requeridas por la FAA para una capacidad de 250 pasajeros. Esto, sin embargo, mostró problemas de sobrecalentamiento del plano de cola (si se instala en el mismo plano que los motores) o de inestabilidad longitudinal (si se instala en T, con el estabilizador montado sobre la deriva). En la versión posterior, el modelo 733-390, el plano de cola se mantuvo bajo y el fuselaje ligeramente arqueado, con patas de carro más largas y góndolas de motor modeladas con la parte trasera mirando ligeramente hacia arriba y la capacidad se incrementó a 300 asientos. En la versión 2707-100 presentada a la FAA en 1966 para la segunda fase de la competencia con Lockheed, los motores se movieron debajo de la cola, para evitar que sus gases de escape golpearan el plano horizontal. En la configuración supersónica, las alas se doblaban hacia atrás uniendo la cola para formar un solo ala delta. También se introdujo un hocico distintivo durante el aterrizaje y el despegue que podía inclinarse en dos piezas para facilitar la vista de los pilotos y mantener al mismo tiempo una distancia suficiente del suelo durante el rodaje. La maqueta presentada a la FAA tenía una capacidad de 277 pasajeros (incluidos 30 en primera clase) dispuestos en filas de siete asientos (2 - 3 - 2) a lo largo de casi toda la cabina. Para resolver los problemas de estabilidad longitudinal, se agregaron dos aletas canard en la versión 2707 - 200 que compensaron la ausencia del plano de cola horizontal. El aumento de peso, sin embargo, debido a la adición de estas superficies de control y los complejos mecanismos para la geometría variable de las alas, fueron objeto de una verificación por parte de los técnicos de la FAA (que comenzó el 15 de enero de 1968) creían que los cambios introducidos peyorativos en la autonomía, y en la carga útil de la aeronave, lejos, de hecho, los objetivos del programa SST. El 29 de marzo de 1968, la FAA requirió que Boeing proporcionara, para el 15 de enero de 1969, un nuevo diseño que cumpliera con los requisitos requeridos. En octubre de 1968, Boeing se vio obligado a abandonar el ala de geometría variable debido a problemas técnicos insuperables. La nueva versión, llamada 2707-300, volvió a un ala delta doble fija más tradicional y una cola convencional con una capacidad reducida a 234 pasajeros dispuestos en filas de cinco asientos (3 - 2) a lo largo de la mayor parte de la cabina. Los cuatro motores fueron llevados bajo las alas que a su vez contenían queroseno JP - 4 para su operación. La introducción de sistemas automatizados de control para la estabilidad longitudinal llevó a una reducción de la longitud del fuselaje y la cola vertical, con el consiguiente ahorro de peso y aumento de la autonomía, incluso si el precio de un mayor costo de sistemas de control y aviónica (estimado en ese momento, alrededor del doble de los de un 747). Las estructuras principales del fuselaje y las alas fueron construidas de 6Al-4V, una aleación de titanio que contiene 6% de aluminio, 4% de vanadio, 0,25% de hierro y 0,2% de oxígeno. Los bordes de salida de las alas en correspondencia con los motores estaban hechos de acero resistente a altas temperaturas. Las tomas de aire de los motores eran de tipo axialsimétrico con un tapón central capaz de adaptar la geometría de la toma de aire a la velocidad de vuelo fluyendo hacia adelante y hacia atrás de manera coordinada a un sistema de mamparos internos situados aguas abajo de la sección de garganta. Se instaló un sistema de control de capa límite en la entrada de aire para regular mejor la interacción entre las ondas de choque y la capa límite, aumentar la estabilidad del flujo de aire y la eficiencia del proceso de difusión. En septiembre de 1969, la construcción comenzó con dos prototipos y el modelo de tamaño completo, dos años de retraso, pero tras la retirada de fondos del Gobierno de los Estados Unidos, el proyecto fue cancelado en mayo de 1971. El modelo a escala real en la configuración final se exhibió en el SST Aviation Exhibit Center en Kissimmee, Florida, de 1973 a 1981. La parte delantera del fuselaje se conserva en el Hiller Aviation Museum en California.

Antes de la terminación del proyecto, se habían realizado pedidos de 122 Boeing 2707 de 26 aerolíneas.

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