Black Hawk tiroteo accidente de 1994

El incidente del Halcón Negro de 1994, a veces conocido como el incidente del Halcón Negro, fue un incidente de fuego amigo sobre el norte del Iraq el 14 de abril de 1994 durante la operación Provide Comfort (OPC). Los pilotos de dos aviones de combate F - 15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que operan bajo el control de un avión con sistema de alarma y control aerotransportado (airborne warning and control system AWACS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, identificado incorrectamente dos helicópteros UH - 60 Black Hawk del ejército de los Estados Unidos como un helicóptero Mil Mi - 24 "Hind" el pueblo iraquí. Los pilotos del F-15 dispararon y destruyeron ambos helicópteros, matando a los 26 militares y civiles a bordo, que incluían personal de los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, Turquía y la comunidad kurda. Una investigación posterior de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos culpó al incidente de una serie de factores. Los pilotos de F-15 fueron culpados por identificar erróneamente a los helicópteros como hostiles. Además, se culpó a los miembros de la tripulación del avión AWACS por su inercia al no ejercer el control adecuado y por no intervenir en la situación. Además, los sistemas de identificación friend o foe (IFF) no habían funcionado en la identificación de helicópteros para pilotos F - 15. Además, los jefes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no habían podido integrar adecuadamente las operaciones de los helicópteros del Ejército de los Estados Unidos en el complejo de operaciones aéreas de la OPC. Como resultado de la investigación, varios oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos recibieron sanciones disciplinarias, pero solo uno, Jim Wang, miembro de la tripulación del AWACS, fue juzgado por el Consejo de guerra militar, en el que fue absuelto. Como resultado de las denuncias de los familiares de las víctimas y de los demás que las fuerzas armadas estaban evitar la celebración de responsabilidades a su personal, el Senado y la cámara a cabo sus propias investigaciones sobre el sacrificio y la respuesta de las Fuerzas Armadas de estados unidos. Además, Ronald R. Fogleman, el nuevo jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, realizó su propia revisión de las acciones tomadas por la fuerza aérea contra los oficiales involucrados en el incidente. La investigación de Fogleman dio lugar a la imposición de sanciones disciplinarias adicionales a varios de los oficiales involucrados en el incidente. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) posteriormente rechazó citaciones del Senado para interrogar a cuatro oficiales de la Fuerza Aérea para los propósitos de la investigación, que nunca fue publicada oficialmente. La investigación de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, llevada a cabo en parte por la Oficina de rendición de cuentas del Gobierno (Gao, por sus siglas en inglés), encontró que los sistemas judiciales y de investigación militar habían funcionado en su mayor parte como deberían, pero también señaló que el Departamento de Defensa había negado el acceso a testigos clave.

El 7 de abril de 1991, Irak aceptó las condiciones y resoluciones de cese al fuego de las Naciones Unidas, poniendo así fin oficialmente a la guerra del Golfo. Ese mismo día, comenzó un gran esfuerzo humanitario multinacional, con múltiples agencias, bajo la Autoridad de la Resolución No.688 del Consejo de seguridad de la ONU para ayudar a aproximadamente 500. 000 refugiados kurdos que habían huido de las fuerzas militares iraquíes en las colinas del Norte de Iraq. El 18 de abril de 1991, John Shalikashvili tomó el mando de la operación dirigida por Estados Unidos para garantizar la seguridad de las operaciones de socorro de la ONU y los refugiados kurdos, llamada Operación proporcionar comodidad (OPC). The OPC took place in an area of northern Iraq above the 36th parallel. Esta área, aproximadamente del tamaño de 160 por 70 kilómetros, fue diseñada como una zona de seguridad de prohibición de vuelos por las fuerzas de la coalición de la ONU, reforzada por una fuerza de tarea combinada (CTF) de patrullas aéreas armadas diarias de las naciones participantes, que incluían el Reino Unido, Francia, Turquía y los Estados Unidos. Al ejército estadounidense se le encomendó la tarea de ayudar a las agencias de ayuda civil a construir comunidades e infraestructura para los kurdos en el norte de Irak. Durante los siguientes tres años, tuvieron lugar en la zona 27. 000 vuelos de la coalición con aviones y 1. 400 en helicóptero para apoyar operaciones humanitarias sin interferencia de aeronaves Iraquíes u otras unidades militares. En abril de 1994, la OPC fue codirigida por el General de brigada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Jeffrey Pilkington. La Fuerza Aérea combinada de la OPC fue comandada por el Coronel Curtis H. Emery, también de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El coronel Douglas J. Richardson, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue el director de operaciones de la Fuerza Aérea combinada.

El 14 de abril de 1994, a las 07: 36 hora local, un avión e - 3 AWACS de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos perteneciente al Escuadrón 963 de Control aéreo aerotransportado (con base en la Base Aérea Militar Tinker, Oklahoma) partió de la base aérea Incirlik, Turquía, en apoyo de la OPC. El AWACS, con sus 19 tripulantes bajo el mando de la misión del mayor Lawrence Tracy, debía proporcionar alerta de amenaza y control aéreo aerotransportado para todas las aeronaves de la OPC durante su turno de vuelo. La tripulación del AWACS se reportó en posición a la altitud de vigilancia asignada de 32. 000 pies (9. 750 m), situado dentro de Turquía justo al norte de la frontera norte de Irak, a las 08: 45. El clima de ese día sobre el norte de Irak era claro y claro. A las 08: 22, dos helicópteros UH - 60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos pertenecientes al 6.º Batallón, 159. º Regimiento de la Fuerza Aérea (con base en Giebelstadt, Alemania), llamados Eagle Flight, partieron de Diyarbakır, cerca de Pirinçlik, Turquía, con destino al centro de coordinación militar OPC (MCC) ubicado a 150 millas (240 km) de distancia en Zajo, Irak. Ambos helicópteros estaban equipados con tanques de combustible externos de 230 galones estadounidenses (870 l) en los estabilizadores, cada uno montado junto a una puerta lateral y decorado con grandes banderas estadounidenses. Además de las banderas en los tanques de combustible, cada helicóptero estaba marcado con banderas estadounidenses en cada puerta lateral, en la boca y el vientre. Halcli, y su oficial superior, El Capitán Jim Wang, el director senior del AWACS, agregaron marcadores "amigo helicóptero" a sus pantallas de radar, notaron que ambos helicópteros mostraban las señales en modo I y modo II para la identificación de amigo o enemigo (identificación de amigo o enemigo, IFF), y suspendieron entonces el radar de símbolos después de que los Black Hawks desaparecieran de sus pantallas de radar en el momento del aterrizaje a la MCC a las 09: 24 El Black Hawk al mando fue pilotado por el capitán del Ejército de los Estados Unidos Patrick McKenna, comandante del destacamento de vuelo Eagle que consta de seis helicópteros. A las 09: 21, los Black Hawks reportaron su entrada en la zona de exclusión aérea en la frecuencia de vuelo al controlador de vuelo del AWACS, El Teniente Joseph Halcli, y luego aterrizaron seis minutos más tarde en el MCC. Aunque los helicópteros estaban "croando" (reportando) el código incorrecto en el modo IFF para la zona de exclusión aérea (llamada área táctica de responsabilidad), Ni Wang ni Halcli informaron a los pilotos de Black Hawk de esto (ambos helicópteros, sin embargo, estaban croando los códigos correctos en el modo II). Wang y Halcli también descuidaron ordenar a los Black Hawks que comenzaran a usar la frecuencia de radio Taor en lugar de la frecuencia de vuelo. En el MCC, los Black Hawks tomaron a bordo a 16 miembros del equipo de comando de la coalición de la ONU que brindan consuelo, incluidos cuatro civiles kurdos, un Civil Cristiano caldeo, tres oficiales militares turcos, dos británicos y un francés, además de cinco oficiales civiles y militares estadounidenses. A las 09: 54, los helicópteros salieron del MCC hacia Arbil, Irak, a una distancia de 120 millas (190 km). Los Black Hawks comunicaron por radio su salida, ruta de vuelo y Halcli confirmó la recepción. Halcli luego restablece el curso de los helicópteros amigos en su pantalla. Dos de los pasajeros del Black Hawk eran el Coronel Jerry Thompson del Ejército de los Estados Unidos, comandante del MCC, y su reemplazo, el coronel Richard Mulhern del Ejército de los Estados Unidos. En Arbil y más tarde en Salah ad Din, Irak, Thompson planeó presentar a Mulhern a dos prominentes líderes kurdos, Massoud Barzani y Jalal Talabani, así como a representantes de la ONU. Halcli colocó marcadores en su pantalla de radar para mostrar el curso de los Black Hawks y notificó a Wang del movimiento de los dos helicópteros. Además de la pantalla Halcli, los símbolos de helicópteros Amistosos eran visibles en las pantallas de radar de Wang, Tracy y el mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Doug Martin. Martin era el "Duke" O "ACE" (elemento de comando aerotransportado) en el AWACS, lo que significaba que ra era un miembro calificado del personal aéreo asignado a la tripulación para garantizar que todas las órdenes de combate fueran respetadas y ejecutadas según lo escrito en las políticas de la OPC. En el camino a Arbil, a las 10: 12, Los Black Hawks entraron en una zona montañosa, y los retornos de sus radares desaparecieron de las pantallas de los AWACS. El capitán Dierdre Bell, un oficial de vigilancia aérea en el AWACS, notó que el radar de los Black Hawks y los retornos de IFF habían desaparecido y envió una "flecha de advertencia" electrónica a la pantalla de Wang. Wang no hizo ninguna acción, y la gran flecha verde parpadeante desapareció automáticamente de su pantalla después de un minuto. Mientras tanto, a las 09:35, dos aviones de combate F - 15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del Escuadrón de caza 53, pilotados por el capitán Eric Wickson y el teniente coronel Randy W. May, partieron de la base aérea Incirlik. Su misión era realizar un barrido inicial de caza Taor para limpiar el área de cualquier avión hostil antes de que las fuerzas de la coalición entraran. La orden de tareas aéreas (ATO), que debía enumerar todas las misiones aéreas de la coalición programadas para ese día y que los dos pilotos habían revisado antes del despegue, mencionó el hecho de que dos helicópteros Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos operarían en TAOR ese día, pero no enumeró los tiempos de despegue, rutas o duraciones de vuelo. A las 10:15, Wickson envió por radio a Martin a los AWACS y le preguntó si tenía alguna información que transmitirles, a lo que Martin respondió negativamente. A las 10:20, Wickson, el piloto líder del F - 15C, informó al controlador AWACS responsable del tráfico aéreo dentro de TAOR, el teniente de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Ricky Wilson, que había entrado al norte de Irak. La frecuencia TAOR que usaban los F-15 era diferente de la frecuencia de vuelo utilizada por los dos Black Hawks. Wilson, sin embargo, estaba monitoreando ambas frecuencias además de poder ver a ambos Black Hawks en la pantalla de su radar antes de que desaparecieran a las 10:12. Wilson y los otros miembros de la tripulación del AWACS, muchos de los cuales estaban monitoreando la frecuencia de radio de los F - 15, no informaron a los cazas que Black Hawks estaban operando actualmente en el TAOR. A las 10: 21, Wilson, creyendo que los Black Hawks habían aterrizado de nuevo, le preguntó a Wang si podía eliminar los símbolos de helicópteros amigos de las pantallas de AWACS, y Wang aprobó la solicitud. Un instructor de la tripulación del AWACS, el capitán Mark Cathy, que estaba en la misión de ayudar a la tripulación del AWACS y supervisar a Wilson en esta, su primera misión TAOR, se había retirado a la parte trasera del avión a las 10:00 para aplastar una siesta. 10: 22, wickson, vuelo a 27. 000 pies (8. 230 m), comunicó un contacto por radar en un avión que volaba a baja altitud y se movía lentamente al sureste de su ubicación actual. Wilson confirmó que había recibido el informe de Wickson con una respuesta "there is free" , lo que significaba que no tenía contactos de radar en esa área. Sin el conocimiento de los dos pilotos de F - 15, los aviones no identificados eran los dos Black Hawks del Ejército de los Estados Unidos. Contrariamente al procedimiento estándar, ni Tracy Ni Wang hablaron claramente en este punto para exigir a los miembros de la tripulación del AWACS que intentaran identificar los contactos del radar F - 15. Ambos pilotos del F - 15 interrogaron electrónicamente al objetivo del radar con sus sistemas IFF a bordo usando dos modos diferentes (Modo I Y MODO IV). Sus sistemas IFF respondieron negativamente al intento de identificar el contacto en el modo I. El modo IV momentáneamente dio una respuesta positiva, pero más tarde respondió negativamente, y los F - 15 se movieron para identificar el avión desconocido. Los retornos intermitentes al modo I y el modo II IFF de los Black Hawks ahora comenzaron a ser vistos en las pantallas de Wilson y los otros miembros de la tripulación del AWACS, y los símbolos de helicópteros Amistosos reaparecieron en la pantalla de Wang. Después de acercarse a 20 millas (32 km) de los contactos de radar, a las 10:25 los F - 15 nuevamente comunicaron el contacto al AWACS y Wilson esta vez respondió que ahora tenía un contacto de radar en esa ubicación comunicada. Aunque los retornos intermitentes y ahora fijos del radar IFF del Black Hawk en las pantallas del AWACS estaban en la misma ubicación que los contactos no identificados rastreados por los F - 15, ninguno de los controladores del AWACS alertó a Wickson o May de que los contactos que estaban rastreando podrían ser amigos. Los dos F-15 ahora comenzaron un paso para la identificación visual (VID) del contacto. El pasaje de VID implicó violar una de las reglas de combate de la OPC, que prohibía a los aviones de combate operar bajo 10. 000 pies (3. 050 m) del suelo. Esta vez los dos Black Hawks habían entrado en un profundo valle y volaban a una velocidad de crucero de 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a unos 200 pies (60 m) sobre el suelo. El paso del VID de Wickson se llevó a cabo a una velocidad de unos 450 nudos (520 mph; 830 km/h), 500 pies (150 m) por encima y 1. 000 pies (300 m) a la izquierda de los helicópteros. A las 10: 28 wickson comunicó "avistado 2 Hind" y luego pasó a los dos Black Hawks. "Hind" es el nombre en clave de la OTAN (organización del Tratado del Atlántico Norte) para el helicóptero Mil Mi - 24, un helicóptero que usaban las Fuerzas Armadas iraquíes y sirias y que generalmente estaba configurado con armamento en pequeñas alas laterales. Wilson respondió con "recibido, Hinds" y le preguntó a Wang, "Señor, ¿está escuchando esto? Wang respondió:" Sí ", pero no ofreció más instrucciones o comentarios. May luego llevó su VID pass a aproximadamente 1. 500 pies (500 m) por encima de los helicópteros y comunicado:" avistado 2. May declaró más tarde a una comisión de investigación del accidente de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que su llamada "avistada 2" significaba que había visto dos helicópteros, pero no significaba que estaba confirmando la identificación de Wickson de ellos como Hind. Tampoco se había informado al piloto del F-15 de que los Halcones negros del Ejército de los Estados Unidos que participaban en la OPC a menudo llevaban tanques de combustible auxiliares montados en las alas ni se le había instruido sobre el esquema de pintura que usaban los helicópteros traseros Iraquíes, marrón claro y marrón rojizo del desierto, que era diferente del color verde oscuro utilizado por los Halcones Negros. Wickson declaró más tarde que: "no tenía ninguna duda cuando lo miré que era un ciervo. El Halcón Negro ni siquiera se me pasó por la cabeza." Después de sus pases de VID, Wickson y May, volando en círculo, regresaron detrás de los helicópteros aproximadamente 10 millas (16 km). Dado que aviones de varias naciones a veces operaban sin previo aviso en el área del Norte de Irak, las reglas de combate de la OPC requerían que los pilotos de F-15 intentaran verificar la nacionalidad de los helicópteros. En cambio, a las 10: 28, wickson informó a los AWACS que él y May estaban "comprometidos" e instruyó a May para "activar las armas" . "A las 10:30, wickson disparó un misil AIM - 120 AMRAAM contra el helicóptero de cola desde una distancia de aproximadamente 4 millas náuticas (10 km). El misil impactó y destruyó el helicóptero de cola siete segundos después (36°46''N 44°05''E / 36. 766667 ° n 44. 083333 ° e 36. 766667; 44. 083333). En respuesta, el líder Black Hawk, pilotado por McKenna, inmediatamente viró hacia la izquierda y se sumergió a una altitud más baja en un aparente intento de evadir el ataque inesperado. Unos 20 segundos más tarde, May disparó un misil AIM - 9 Sidewinder al helicóptero principal desde una distancia de aproximadamente 1.5 millas náuticas (2. 8 km), golpeando y derribando también alrededor de 1,2 millas náuticas (2 km) al noreste del helicóptero de cola (36°55''N 43°30''E / 36. 916667 ° n 43. 5 and 36. 916667; 43. 5). Las 26 personas a bordo de los dos Black Hawks murieron. Después de volar sobre los restos de los dos helicópteros que yacen en el suelo ardiendo, May le dijo por radio a Wickson:" clava un tenedor en nosotros, están cocidos. " .

A las 13:15 hora local, los civiles Kurdos informado el MCC que ellos habían presenciado el derribo de dos Halcones Negros de 40 millas (64km) al norte de Arbil y que no había sobrevivientes. La noticia fue rápidamente recogida por los medios de comunicación y transmitida por CNN. En pocas horas, el presidente estadounidense Bill Clinton fue informado sobre el sacrificio y llamó a los jefes de gobierno del Reino Unido y Francia, John Major y François Mitterrand, para expresar su pesar y luto por la muerte de sus ciudadanos en el incidente. Clinton luego apareció unas horas más tarde en una conferencia de prensa televisada en la que afirmó que había ordenado al Departamento de Defensa de Estados Unidos (U. S. Department of Defense, DoD) to conduct an investigation into the incident. Clinton declaró además: "obtendremos los hechos, y los pondremos a disposición del pueblo estadounidense y del pueblo de Gran Bretaña, Francia y Turquía, nuestros socios en operación brindan consuelo." General Robert C. Oaks, por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, comandante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa, nombró inmediatamente una comisión de investigación sobre el incidente de acuerdo con el Reglamento de la fuerza aérea (Air Force Regulation, AFR) 110-14, compuesta por un presidente, 11 miembros de la Fuerza Aérea y el ejército de los Estados Unidos, tres miembros de Francia, Turquía y el Reino Unido, cuatro asesores legales y 13 consultores técnicos. El presidente de la Comisión fue el General de división James G. Andrus de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. The conclusions of an AFR 110 - 14 investigation are made public, and the testimony of witnesses in the investigation can be used against them in military disciplinary proceedings. Por esta razón, después de accidentes graves, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos generalmente también lleva a cabo una investigación de seguridad separada, en la que los resultados no se hacen públicos y la declaración testimonial es inmune a los procedimientos judiciales. In this case, however, for unknown reasons the US Air Force decided not to conduct a security investigation. After questioning 137 witnesses and conducting numerous verifications, the report of the investigation under AFR 110-14, consisting of 27 volumes and 3. 630 páginas, se hizo público el 13 de julio de 1994, aunque algunos detalles del informe habían sido filtrados a los medios por funcionarios de defensa desconocidos dos semanas antes. La Comisión llegó a siete conclusiones oficiales sobre lo que creía que había causado el derribo: el informe de la Comisión declaró que "no hay indicios de que el director superior del AWACS (Wang), el comandante de la tripulación de la misión (Tracy) y/o el DUKE (Martin) hicieran llamadas de radio durante la intercepción, o que emitieran instrucciones a la tripulación del AWACS o a los pilotos del F - 15." Aunque la OPC ROE había dado instrucciones al AWACS para controlar y monitorear las operaciones de helicópteros en el TAOR, la Comisión encontró que la tripulación del AWACS creía que no tenían ninguna responsabilidad para controlar a los Black Hawks del Ejército de los Estados Unidos o para asegurarse de que otros aviones de la coalición estuvieran al tanto de los Black Hawks operando en el TAOR. Cuando los investigadores de la Comisión le preguntaron Quién era el responsable de rastrear los helicópteros, Tracy dijo: "No puedo decírtelo. Honestamente no lo sé. Cuando los investigadores le hicieron la misma pregunta a Wang, respondió:" nadie es responsable. Cuando los investigadores le preguntaron a Martin qué acción tomó cuando los F - 15 reportaron identificación visual en dos helicópteros hind, Martin dijo: "No hice nada." La Comisión encontró que las fuerzas combinadas de la OPC, lideradas por Pilkington, Emery, Richardson y otros oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, no habían integrado helicópteros en las operaciones aéreas en el TAOR. An Eagle Flight Officer later testified that he was told by the CTF chief of staff, an Air Force officer, that the Army''s Black Hawk unit was not considered part of the OPC. Así, el Estado Mayor de la CTF, bajo la dirección del Coronel James Rusty O''Brien, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, no había intentado coordinar las misiones de los Black Hawks del Ejército de los Estados Unidos en las órdenes de servicio aéreo diario (air tasking orders, Atos). De hecho, ni O''Brien ni sus predecesores habían establecido ningún tipo de procedimiento para comunicar información sobre las misiones de los Black Hawks al componente aéreo de las fuerzas combinadas (CFAC). El comandante del CMC, el Coronel Thompson, había llamado personalmente a O''Brien en la noche del 13 de abril para informarle de la misión Black Hawk al día siguiente en el norte de Irak, una misión que había sido específica y personalmente aprobada por Pilkington ese mismo día. O''Brien o su personal aparentemente no intentaron comunicar información específica sobre esta misión a las unidades del AWACS o los cazas F - 15 en Incirlik, la CFAC, el director de la misión terrestre o el "Duke" a bordo del AWACS. Por razones que los oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no pudieron explicar, se publicaron dos versiones de la ATO cada día, una para las unidades de aviación en Incirlik y otra para la unidad de vuelo Eagle en Pirinclik. La versión de la ATO enviada a Eagle Flight, por razones desconocidas, dio un código de modo i IFF incorrecto para TAOR. Aunque los Halcones negros del ejército habían estado operando en el TAOR durante casi dos años croando un código incorrecto y habían sido observados para hacerlo por numerosas tripulaciones de AWACS, nadie les dijo que estaban usando un código incorrecto. El día del tiroteo, los F - 15 habían interrogado a los Black Hawks en dos modos IFF diferentes (Modo I Y MODO IV). El primero respondió negativamente porque los Black Hawks estaban croando el código equivocado. La segunda modalidad respondió negativamente por razones técnicas que la investigación no pudo determinar de manera concluyente. La Comisión no investigó si algún factor institucional, como la falta de formación en la gestión de los recursos de las tripulaciones para las tripulaciones aéreas, pudo haber sido una de las causas. Además, la Comisión no trató de determinar si Wickson y May habían violado alguna de las normas para entablar combate de la OPC definidas por la ATO u otras instrucciones escritas. El Secretario de Defensa estadounidense William Perry resumió más tarde los "errores, omisiones y fallas" que contribuyeron al incidente como: "los pilotos de F - 15 identificaron erróneamente a los Black Hawks, la tripulación del AWACS no intervino, Eagle Flight y sus operaciones no se integraron en la Fuerza Operativa, y los sistemas IFF fallaron. El General Shalikashvili, que ahora se desempeña como jefe del Estado Mayor Conjunto, agregó que" hubo un número impresionante de casos en los que las personas no hicieron su trabajo correctamente. "El 8 de septiembre de 1994, el Departamento de Defensa anunció las acciones que tomaría en respuesta a los hallazgos de la investigación. May was charged with 26 counts of manslaughter by military judicial authorities. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson fueron acusados de incumplimiento. Todos los acusados se enfrentan a una audiencia preliminar en virtud del Artículo 32 de los Estados unidos, el Código Uniforme de justicia militar (es decir, el código penal militar), en la que se decidirá si deben ser juzgados por una corte marcial o si el asunto se resuelve de otra manera. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson se enfrentaron a una audiencia conjunta en virtud del artículo 32, mientras que la audiencia de May fue separada. Wickson no fue acusado. Aunque no fue explícitamente declarado por los jefes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, parece que Wickson no fue acusado, pero May sí, porque Wickson había testificado para estar seguro de su IDENTIFICACIÓN de los dos halcones negros como el enemigo trasero, mientras que May había dicho que no estaba seguro de la identificación de Wickson, pero había permitido que el compromiso procediera de todos modos. Martin y Halcli renunciaron a sus derechos en la audiencia del artículo 32, lo que significaba que sus casos podían remitirse inmediatamente a un consejo de guerra o a una orden administrativa. Wickson recibió inmunidad del Teniente General de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Eugene Santarelli, comandante de la 17.A Fuerza Aérea, para testificar en las audiencias. La audiencia de la tripulación del AWACS, que comenzó el 19 de octubre de 1994 en la base Tinker de la Fuerza Aérea, Oklahoma, fue una audiencia de puertas abiertas presidida por el Coronel William Colwell, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, bajo la jurisdicción legal del teniente general Stephen Croker, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, comandante de la 8ª Fuerza Aérea. La audiencia de May, que comenzó el 7 de noviembre de 1994 en la base de la Fuerza Aérea de Sembach, Alemania, fue en cambio una audiencia a puerta cerrada presidida por el coronel Edward M. Starr, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, todavía bajo la jurisdicción legal de Santarelli. Pilkington, Emery, Richardson y O''Brien declinaron las solicitudes para testificar en las audiencias de emtrambe. El 17 de noviembre de 1994, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que Colwell había recomendado a Croker que Wang fuera sometido a un consejo de guerra y que Halcli estuviera sujeto a una orden administrativa extrajudicial por cargos de incumplimiento del deber. Colwell recomendó que se retiraran los cargos formales de incumplimiento del deber contra los otros miembros de la tripulación del AWACS, pero que aún podrían enfrentar la orden extrajudicial. Croker aceptó la recomendación de Colwell y ordenó a Wang que se enfrentara a un consejo de guerra y declaró infundados los cargos criminales contra los otros miembros de la tripulación del AWACS, excepto Halcli, a quien se le ofreció una orden extrajudicial. En su audiencia, May cambió el testimonio que había dado a la Comisión de investigación del incidente, afirmando que había identificado a los dos helicópteros como Hind Iraquíes. General De Brigada John R. Dallager, piloto de F-15 y comandante de la bandada de wickson y may (bandada de caza 52) y oficial investigador de la corte marcial del regimiento 303, dijo que consideraba" razonables "Los errores de May al derribar. Starr recomendó que los cargos en contra podrían ser retirados, afirmando que encontró el testimonio de May creíble. El 27 de diciembre de 1994, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que Santarelli, un piloto de F - 15, había declarado los cargos contra May infundados y había decidido no iniciar procedimientos disciplinarios penales contra cualquier otro personal de la OPC, incluidos Wickson, Pilkington, Emery, Richardson y O''Brien. En enero de 1995, una comisión de vuelo de la Fuerza Aérea reincorporó a Wickson y May, que habían estado en tierra desde el accidente, a la condición de vuelo. Posteriormente, Wickson fue transferido a la base Randolph de la Fuerza Aérea, Texas, para someterse a un entrenamiento de instructor piloto con uno posterior en la base Columbus de la Fuerza Aérea, Mississippi. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció más tarde las medidas administrativas tomadas contra el otro personal involucrado en el tiroteo. Pilkington, Emery y Richardson recibieron cartas de amonestación. Martin, may, O''Brien, Tracy, Wickson y Wilson recibieron cartas de reprimenda. Halcli aceptó una medida en virtud del Artículo 15 que dio lugar a que recibiera una carta de amonestación. The servicemen involved were allowed to file an appeal for the removal of letters from their files at a future time. Las amonestaciones se colocaban en" hojas de información desfavorables "para cada individuo y normalmente se retiraban después de dos años. El General George Joulwan del Ejército de los Estados Unidos, Comandante Supremo Aliado en Europa, despidió a Pilkington como comandante de la OPC, pero la Fuerza Aérea lo retuvo como comandante del 86.º escuadrón de transporte aéreo en la base aérea de Ramstein, Alemania. O''Brien y Emery fueron transferidos a posiciones de Estado Mayor en el Pentágono. Richardson fue transferido a un puesto de Estado Mayor en el Cuartel General supremo de las potencias aliadas en Europa. Emery había sido ascendido a general de brigada el 15 de julio de 1994 y se le permitió confirmar su ascenso. El Consejo de guerra de Wang tuvo lugar el 2 de junio de 1995 en la base aérea Tinker. Wang fue juzgado por tres cargos de incumplimiento del deber. La mayoría del personal involucrado en el incidente, con la excepción de May, fueron llamados a testificar, incluidos los miembros de la tripulación del AWACS Wickson y Pilkington. Most of the 40 witnesses testified with a guarantee of immunity. Durante el juicio, se presentaron pruebas de que Wang a menudo tenía problemas para mantenerse despierto durante las misiones AWACS. In fact, the problem had been considered serious enough for the army to refer Wang to the medical authorities to check if he suffered from narcolepsy. Wang también había fallado previamente dos vueltas de control. Pilkington, un piloto de F - 16, testificó que como comandante de la OPC había enviado a numerosos miembros de la tripulación aérea, la mayoría de ellos pilotos de F - 15, de vuelta a sus bases de origen por violar las reglas o procedimientos de la OPC o por mostrar una falta de buen juicio. En respuesta a las preguntas sobre las acciones del piloto del F - 15 que había producido el derribo, Pilkington declaró:" no entiendo y probablemente nunca entenderé la mentalidad de Wickson. Cuando se le preguntó si Wickson y May habían violado las reglas de combate de la OPC en el incidente, Pilkington respondió: "Sí." Los miembros de la tripulación del AWACS agregaron en su testimonio que una vez que Wickson y May identificaron visualmente a los helicópteros como hostiles, toda la responsabilidad por el derribo pasó a los pilotos del F - 15. Frank Spinner, abogado civil de Wang, argumentó que el General Merrill McPeak, jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, un piloto de caza de carrera, había dejado en claro que no quería que Wickson y May fueran castigados por sus acciones en el derribo. Se citó como evidencia de esto un informe de Los Angeles Times, también publicado en el periódico Europeo Stars and Stripes el 18 de junio de 1994, que afirmaba que McPeak "se oponía firmemente" a la orden de la corte marcial para Wickson o May. Pilkington afirmó haber oído rumores de que McPeak había dicho algo con ese fin, pero no pudo confirmar si eran ciertos o no. El 20 de junio de 1995, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció un veredicto de juicio nulo por el jurado de 10 miembros de la corte marcial de Wang, absolviendo efectivamente a Wang de los cargos. La anulación no es una sentencia de inocencia, sino más bien una negativa a condenar sobre la base de los cargos en disputa. Después del veredicto, Wang declaró: "quiero decir que la lucha para mí no ha terminado en absoluto. Quiero una audiencia en el Congreso o una investigación sobre por qué fui la única persona acusada. El General de división Nolan Sklute, el oficial legal Jefe de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, declaró:" un incidente como este no significa necesariamente que la conducta de todos los involucrados se eleve al nivel de culpabilidad criminal. Estoy satisfecho con la forma en que se ha manejado el caso. La Secretaria de la Fuerza Aérea Sheila Widnall agregó: "los helicópteros Black Hawk fueron derribados como resultado de una trágica serie de errores y eventos desafortunados que involucraron a numerosas personas. La desgracia no fue el resultado de las acciones de algún individuo; la conducta de numerosos oficiales y el propio sistema contribuyeron." .

El 17 de julio de 1995, el senador estadounidense William Roth, presidente del Subcomité permanente de investigaciones, autorizó una investigación del Senado sobre el incidente, principalmente en respuesta a las protestas de los familiares de las víctimas de que parecía que los militares estadounidenses no responsabilizaban seriamente a nadie por el tiroteo. También en respuesta a las protestas por la respuesta del Departamento de Defensa al incidente, el Subcomité de personal militar de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos programó una audiencia para el 3 de agosto de 1995 para revisar la investigación del incidente y la acción judicial subsiguiente. Además, el 24 de julio, el Departamento de defensa ordenó a la Fuerza Aérea revisar la acción disciplinaria, y el personal administrativo involucrado en el asesinato y al miembro más se reúnen para revisar las medidas correctivas tomadas contra los involucrados y determinar si necesita medidas adicionales. Widnall pidió que el nuevo jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Ronald R. Fogleman, comienza tu propia revisión de responsabilidad por el accidente. La audiencia del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes el 3 de agosto fue presidida por el congresista Bob Dornan y duró un día. En la audiencia, Pilkington y Andrus explicaron cómo se había llevado a cabo la investigación sobre el incidente de la Fuerza Aérea y enfatizaron que Wickson y May habían violado las reglas de combate de la OPC al realizar un pase de identificación visual Black Hawk (VID) que era inadecuado para determinar el origen nacional del helicóptero. Andrus declaró: "Señor, como piloto, habría hecho otra pasada. Nunca disparas hasta saber a qué le disparas." El coronel y piloto retirado de la Fuerza Aérea Jerry Cox expresó su preocupación a la Comisión de que los pilotos de F - 15 no habían asumido la responsabilidad de sus acciones. El 10 de agosto de 1995, Fogleman habló en una conferencia de prensa en el Pentágono en la que anunció las conclusiones alcanzadas por su revisión de las responsabilidades del personal de la Fuerza Aérea involucrado en el accidente. Él dijo que su investigación había encontrado que no todas las evaluaciones del rendimiento de los individuos que participan en el sacrificio refleja el hecho de que ellos habían recibido de las medidas administrativas relacionadas con el incidente. Fogleman declaró, fogleman luego anunció que había ordenado que Wickson, May, Wang, Halcli y Wilson fueran excluidos de las tareas de servicio de aviación durante al menos tres años. Además, Fogleman escribió y colocó "cartas de evaluación" en los archivos personales permanentes de Wickson, May, Wang, Halcli, Wilson, Pilkington y Emery que declararon que cada uno había fallado en "cumplir con los estándares de la Fuerza Aérea en conocimiento de trabajo, juicio y capacidad de comando." Además, una condecoración militar concedida a O''Brien por su servicio durante la OPC fue cancelada. A videotape in which Fogleman described his actions related to the incident and his views on standards and responsibilities was distributed throughout the Air Force and was ordered to view it to all officers, Air Force NCOs and senior civilian officials of the federal government. Fogleman declaró además que el sistema de justicia militar había "funcionado como estaba diseñado para funcionar." Comenzando en septiembre de 1995 y continuando en 1995 por más de un año, la investigación del Senado Roth sobre el sacrificio, dirigida por Eric Thorson, investigó el incidente. Thorson afirmó su creencia de que el informe de investigación del accidente de la Fuerza Aérea y los procedimientos posteriores habían sido manipulados con el fin de evitar la celebración de Wickson y May responsable de sus acciones. Thorson también declaró que creía que Starr había presentado un informe inexacto y engañoso sobre la audiencia del artículo 32 de mayo a los oficiales al mando de la Fuerza Aérea, incluidos Dallager y Santarelli. Con respecto al personal del AWACS, Thorson agregó que "sabemos que una parte de la tripulación del AWACS fue incompetente más allá de lo creible, y hay pruebas más que adecuadas para concluir que varios miembros de la tripulación fueron gravemente negligentes." En agosto de 1996, el Comité de Investigación de Roth pidió al Departamento de defensa que presentara a los últimos cuatro testigos que deseaba interrogar: Santarelli, Starr, Dallager y el Coronel C. G. Mangin. Mangin fue el asesor legal de Santarelli durante la investigación de Wickson y May. The Department of Defense refused the request to provide access to the four officers. Poco tiempo después, John White, Subsecretario de Defensa de Estados Unidos, escribió una carta a Roth pidiendo que los cuatro oficiales no depusieran. Después de otras negativas por parte de la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa de proporcionar a los cuatro oficiales para ser interrogados, la Comisión Roth dio al Departamento de Defensa y a la Fuerza Aérea hasta las 14:30 del 31 de octubre de 1996 para proporcionar a los oficiales. El plazo expiró sin que los miembros de la mesa comparecieran ante la Comisión. El 13 de noviembre de 1996, día en que se suponía que aparecería el primer oficial de la Fuerza Aérea convocado con el mandato, el Departamento de Defensa entregó una carta a Roth, firmada por su Fiscal General, Judith Miller, en la que afirmaba que el Departamento de Defensa creía que las citaciones eran inválidas porque se emitieron después de actualizar sine die Del 104º Congreso "y no había, por lo tanto, honrar las citaciones al proporcionar a los cuatro oficiales para ser interrogados Al día siguiente, el Comité envió citaciones al Senado directamente a la Oficina del Cuartel General de la Fuerza Aérea en el Pentágono, que se negó a aceptarlas. Después de enterarse de que el Senado estaba planeando enviar las cuatro citaciones directamente a los cuatro oficiales, el jefe asociado de la División de litigios de la Fuerza Aérea aceptó las citaciones. Roth replicó al Departamento de defensa que solo el asesor legal del Senado podía determinar la validez de las citaciones del Congreso para el principio de" separación de poderes "en la Constitución de los Estados Unidos y, por lo tanto, las citaciones eran válidas. El Departamento de Defensa, el 20 de noviembre en otra carta firmada por Miller nuevamente se negó a presentar a los testigos se negó a presentar a los testigos. Roth, cuya presidencia de la Comisión terminaría el mes siguiente, fue informado por el Departamento de Justicia de Estados Unidos que la Fiscal General de Estados Unidos Janet Reno no lo apoyaría si decidía llevar la disputa con el Departamento de Defensa a los tribunales. Además, muchos de los colegas de Roth en el Senado, incluyendo a John McCain, le estaban pidiendo que" retrocediera. Por lo tanto, Roth decidió abandonar el asunto y continuar preparando el informe sin el testimonio de Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. Por primera vez en la historia de Estados Unidos, el Departamento de defensa se negó a cumplir con una citación del Senado de Estados Unidos. En enero de 1997, el senador estadounidense Fred Thompson se convirtió en Presidente del Subcomité permanente de Investigaciones del Senado y terminó la investigación de Black Hawk. El informe de la investigación del Senado nunca se hizo público. Cuando se le preguntó en 2001 sobre la negativa del Departamento de Defensa a honrar las citaciones del Senado, Thorson respondió: "básicamente, le dijeron al Senado de Estados Unidos que se fuera al infierno." En septiembre de 1995, el Subcomité de Seguridad Nacional de la Cámara de representantes sobre personal militar, presidido por Bob Dornan, pidió que la Oficina de rendición de cuentas del Gobierno (GAO) (una sección de investigación del Congreso de los Estados Unidos dedicada a la auditoría y evaluación). dirigir su propio indafine en el accidente del sacrificio. Específicamente, se le pidió a la GAO que determinara si el Comité de investigación sobre el accidente de la Fuerza Aérea había cumplido sus objetivos, si las investigaciones posteriores de la justicia militar habían seguido las directrices, y si el Departamento de Defensa y/o la Fuerza Aérea habían influido indebida o ilegalmente en esta investigación, la GAO publicó su informe sobre la investigación del 12 de noviembre de 1997. The investigation determined that the investigation of the Air Force investigation into the incident was conducted correctly and met the objectives assigned to it. El informe de la GAO, sin embargo, encontró que la investigación de la Fuerza Aérea no había notado que Wickson y May no habían comunicado su contacto con aviones no identificados a Duke (Martin) a bordo del AWACS como lo solicitó la ROE. Además, el informe de Investigación de la Fuerza Aérea declaró incorrectamente que Martin no tenía autoridad para terminar el compromiso cuando, de hecho, lo hizo. El informe de la GAO agregó que el hecho de que Wickson y May No comunicaran su contacto con Martin era indicativo de una conocida falta general de disciplina entre las tripulaciones aéreas de los F - 15 involucrados en la OPC y esto no se discutió en el informe de la Fuerza Aérea. La investigación de GAO también descubrió evidencia de que una rivalidad entre los pilotos de F - 15 y F - 16 Puede haber contribuido a la "urgencia de wickson y May para atacar aviones hostiles" , pero no se discutió en la investigación de la Fuerza Aérea. Durante la investigación de la GAO, la fuerza aérea oficial de la OPC confirmó que la rivalidad entre las comunidades de los F - 15 y F - 16 fue particularmente pronunciada e intensa, en parte debido al hecho de que los aviones F - 16 habían anotado todas las muertes en los combates, aire - aire en Irak y Bosnia desde el final de la guerra del Golfo. Pilkington declaró a la GAO que, "la prisa de los pilotos del derribo se debió en parte a la entrada planificada de dos F - 16 en el TAOR 10 a 15 minutos después de los F - 15 y que si los pilotos de los F-15 involucraban la cadena de mando, el ritmo se ralentizaría, arruinando las posibilidades de los pilotos para un derribo. La GAO concluyó que si la evidencia de una falta de disciplina en la misión por parte de Wickson y May se hubiera incluido en el informe de la Fuerza Aérea, dicha información" podría haber sido útil en acciones administrativas y disciplinarias posteriores. " Otro aspecto que la investigación de GAO reveló que el entrenamiento que los pilotos de F - 15 recibieron para identificar helicópteros no fue adecuado. El entrenamiento para la identificación visual se llevó a cabo mediante la revisión de las diapositivas en un proyector de 35 mm. los helicópteros fueron solo alrededor del 5% de las diapositivas en entrenamiento y casi todas las imágenes que representan los helicópteros desde el suelo, miraron hacia la parte superior porque las imágenes fueron proporcionadas por el ejército de los Estados Unidos. Los investigadores también aprendieron al interrogar a otros pilotos de F - 15 que el reconocimiento de helicópteros no se consideraba una habilidad importante dentro de la comunidad de pilotos de F - 15 porque los helicópteros no se consideran una amenaza para los F - 15 en el combate aire-aire. The GAO found no evidence of improper or unlawful influence on command by U. S. Air Force chiefs over the investigation or subsequent administrative or military justice actions. La GAO señaló, sin embargo, que no pudo obtener una confirmación completa de esta conclusión porque el Departamento de Defensa negó la solicitud de interrogar a oficiales clave de la Fuerza Aérea, incluidos Santarelli, Dallager, Starr y Mangin.

El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que pagaría 100. 000 US dollars (ex gratia) as compensation to the families of each of the non-US personnel killed in the accident. En este momento, el Gobierno de Estados Unidos, citando el precedente de Feres, no ofreció compensación a las familias de las víctimas estadounidenses. Esta fue la primera vez que los Estados Unidos ofrecieron una indemnización a las víctimas de un incidente de fuego amigo. En 1998, el congresista Lamar S. Smith, presidente del Subcomité de inmigración y reclamaciones, celebró audiencias sobre la indemnización. Preguntó a los representantes del Departamento de Defensa por qué no se había ofrecido una compensación a los miembros de la familia estadounidense. En noviembre de 1999, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que autorizaba el pago de indemnizaciones a las familias de las víctimas del Halcón Negro estadounidense.

Cinco días después del derribo, los oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de la OPC comenzaron a incluir los horarios de vuelo de Black Hawk en la orden de servicio aéreo diario e incluyeron el código IFF en la orden de servicio aéreo proporcionada a Eagle Flight. La OPC finalizó oficialmente el 31 de diciembre de 1996. Durante los seis años de la operación, los participantes de la coalición hicieron un total de 62. 000 misiones de vuelo de ala fija y rotor. The shooting down of the Black Hawks was the only serious incident that happened during the operation. Wickson renunció y May se retiró de la Fuerza Aérea poco después de que se completara la investigación de Fogleman. Lawrence Tracy se retiró inmediatamente después de la corte marcial de Wang con una opción de jubilación anticipada (15 años). Hasta mayo de 2005 Jim Wang todavía servía en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero permaneció en el rango de capitán, después de haber sido negado el ascenso. Entrevistado en 2005 sobre el sacrificio, Tracy declaró: "Jim (Wang) y todos nosotros fueron propuestos inicialmente como chivos expiatorios. Creo que esto era para cubrir a los pilotos. Sacaron sus colmillos. Querían matar algo porque hacía años que un F-15 derribaba algo. Nos hicieron responsables de sus acciones. Andrus se retiró de la Fuerza Aérea en 1995, Pilkington en 1996, Emery en 1997 y Santarelli en 1998, todos con el mismo grado que tenían en el momento del asesinato, excepto Emery, que se retiró como General de brigada. Richardson fue ascendido a general de brigada el 1 de julio de 1999 y fue el 1 de septiembre de 2001. Dallager fue nombrado superintendente de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en junio de 2000 y fue ascendido a teniente general el 1 de agosto de ese año. El nombramiento y ascenso de Dallager fue criticado por los observadores debido a su participación en las controvertidas acciones posteriores al sacrificio y su negativa a testificar para la investigación del Senado. Dallager se retiró el 1 de septiembre de 2003, pero con el rango de Mayor General. Un monumento a las 26 víctimas del tiroteo fue construido en la base aérea del ejército en Giebelstadt, Alemania y dedicado el 14 de abril de 1996. Después de que la presencia militar estadounidense en Giebelstadt cesara, debido al cierre de la base, el monumento fue trasladado a Fort Rucker, Alabama, el 10 de marzo de 2006, y rededicado el 14 de abril de 2007." Los'' Tigres '' del Escuadrón de caza 53 nunca se recuperaron completamente de la mancha oscura en su ejemplar currículum. La única forma en que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podía hacer que el asunto y el dolor desaparecieran era cerrando la unidad. Esto se hizo el 10 de marzo de 1999, dejando a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa con un solo Escuadrón Eagle para la próxima guerra en su teatro. " .

Operaciones militares

Guerra del Golfo

Accidentes de aviación y desastres en 1994

Turkish Airlines Vuelo 278

El vuelo 278 de Turkish Airlines, operado por la aerolínea de Bandera de Turquía con un Boeing 737 - 4y0, con registro TC-JES y bautizado "Mersin" , fue un vuel...

Operación De Desminado Del Mar Rojo

L ' operación de Desminado del Mar Rojo ha sido una misión de la marítima internacional llevada a cabo entre finales de agosto y finales de octubre de 1984, que...

Accidentes y desastres de aviones Boeing 737 Classic

Accidentes y desastres aéreos de Turkish Airlines

Accidentes de aviación y desastres en Turquía

Accidentes de aviación y desastres causados por error piloto

Los accidentes aéreos y los desastres resultan en vuelos terrestres controlados

Historia de las fuerzas armadas italianas

Misiones de la Marina

Esta página se basa en el artículo de Wikipedia: Fuente, Autores, Licencia Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual.
This page is based on the Wikipedia article: Source, Authors, Creative Commons Attribution-ShareAlike License.
contactos
Política de privacidad , Descargos de responsabilidad