Benetton B194

El Benetton B194 fue el décimo monoplaza producido por Benetton Formula en participar en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. En la temporada de 1994, fue conducido por Michael Schumacher (quien se graduó campeón del mundo) y rotando por JJ Lehto, Jos Verstappen y Johnny Herbert.

A principios de la Temporada 1994, trajo consigo cambios regulatorios significativos en comparación con el año anterior: con el fin de hacer lo más crucial es el papel del piloto durante la carrera, la FIA decidió prohibir varios dispositivos electrónicos y mecánicos como la suspensión activa, control de tracción, transmisión automática, tracción en las cuatro ruedas, ABS, frenos reparados, el diferencial electrónico y la telemetría bidireccional. Teniendo en cuenta los nuevos requisitos reglamentarios, el ingeniero Rory Byrne y el director técnico Ross Brawn eligieron configurar el proyecto del nuevo automóvil optimizado para el estilo de conducción del piloto Michael Schumacher : era un automóvil extremadamente racional y efectivo desde el punto de vista aerodinámico, con la boca hacia arriba, los vientres laterales voluminosos y tienen grandes aletas que desvían el flujo succión También se introdujo un elemento táctico adicional con la autorización para repostar durante la carrera, lo que provocó que los diseñadores redujeran el tamaño de los tanques. Como motor, se introdujo el Ford ZR V8 (producido por Cosworth), más eficiente que los propulsores HBA adoptados hasta 1993, pero aún inferior en rendimiento al Renault V10 equipado por su rival Williams. El motor fue considerado el punto más débil del coche, lo que llevó al equipo, a petición explícita de Flavio Briatore, a abandonarlo la temporada siguiente para cambiar al más competitivo Renault V10 también montado por su rival directo Williams F1. Tras el cambio de patrocinio principal (camel fue reemplazado por el Mild Seven), la librea del automóvil abandonó el tinte amarillo adoptado desde 1991 en favor del azul - azul que caracteriza la marca del nuevo partidario. El monoplaza número 5 (suministrado a Schumacher) también tenía pequeños insertos rojos en la nariz y el ala delantera, esencialmente para permitir que el público y los telecronistas lo distinguieran mejor del número 6, suministrado al segundo conductor.

Confiado a Michael Schumacher (apoyado de forma compacta por todo el equipo dirigido por Flavio Briatore) el B194 demostró inmediatamente ser muy competitivo y capaz de igualar tanto en la clasificación como en la carrera el rendimiento del competidor Williams, pudiendo aspirar tanto al Título de pilotos como a la Copa de Constructores. Al volante del coche Schumacher logró ocho victorias y dos segundos puestos, con seis pole positions, cerca del podio en todas las carreras en las que participó, y / o en las que logró llegar a la línea de meta; debbero por lo tanto 92 de 103 puntos recogidos por el Benetton durante la temporada, que ganó el primer título mundial de su carrera y llevó a la casa británica en el segundo lugar final Hombros de Williams Sólida y fiable, a lo largo del año estuvo involucrada en solo tres abandonos por razones mecánicas: uno para Schumacher (fallo de motor en el GP de Alemania), uno para Jos Verstappen (igual problema en el GP de España) y uno para Johnny Herbert (fallo de caja de cambios en el GP de Australia). La carrera en la Mondiale marche fue frustrada por el pobre rendimiento de los tres segundos guías (Verstappen, Lehto, Herbert) que se turnaron al volante durante el año y no se sintieron cómodos conduciendo un coche construido "a medida" para Schumacher, así como las cuatro carreras de descalificación impuestas al propio Schumacher durante la temporada. El gran paso adelante en el rendimiento se destaca por el B194 (capaz de igualar y superar el coche con los medios técnicos teóricamente más eficientes, como el Williams - Renault) con respecto al B193B, y la discrepancia entre el rendimiento excelente Schumacher y la parte inferior de sus compañeros de equipo hizo plantear dudas sobre la fiabilidad del proyecto de monoplaza. Como ya se mencionó, en vísperas de la temporada de 1994 la FIA había decretado la ilegalidad de varios instrumentos electrónicos comúnmente adoptados en monoplazas hasta el año anterior, como el control de tracción. En el GP del Pacífico Ayrton Senna, obligado a retirarse temprano, se quedó un tiempo para observar la carrera en la pista e informó que había sentido una diferencia entre el ruido emitido por Benetton liderado por Michael Schumacher y el de Jos Verstappen, que también parecía más inestable en las trayectorias. Estos detalles son compatibles con la hipótesis (entonces nunca comprobada) de que el coche del conductor alemán podría haber mantenido la citada ayuda (o una similar), cuya acción, además de estabilizar la marcha del coche, tiene la particularidad de modificar el ruido normal del motor. Poco después, los órganos rectores del campeonato pidieron a algunos establos (incluidos Williams, McLaren, Ferrari y Benetton) que certificaran la legalidad de la tecnología de la información en sus automóviles: tanto Benetton como McLaren, sin embargo, rechazaron la solicitud de proporcionar los códigos de sus computadoras, incurriendo en una sanción administrativa de 100. 000 dólares per cápita. Un informe publicado en breve por el periódico independiente dijo que la existencia del software adoptado por el equipo italo - britannica para el coche, Schumacher es un archivo llamado Control de lanzamiento, que activó un montaje especial de la válvula de mariposa del motor de Ford, con el fin de cancelar el giro de las ruedas traseras, y luego facilitar el piloto alemán en los disparos desde un punto muerto. La FIA, sin embargo, se consideró que no investigar más, por lo que nunca estaba realmente claro si el B194 tenía realmente características irregulares: el Benetton su parte, negó todos los cargos, definiendo técnicamente imposible usar soluciones con sistema informático irregular y escapando a los controles; el mismo equipo, sin embargo, confirmó la presencia del archivo mencionado en la investigación del Independiente, alegando que en él lo hizo inactivable Ese programa, que data de 1993, también era ilegal bajo las nuevas reglas: el periódico británico afirmó que los técnicos de Benetton lo habían ocultado más allá de la parte inferior de las líneas de código del programa, cifrándolo con una clave secreta. En la misma temporada, después del incendio en el GP de Alemania en el coche de Jos Verstappen durante una parada en boxes, la FIA llevó a cabo una inspección en el cuartel general de operaciones de Benetton en Enstone : salió a la luz que la válvula de entrada de combustible montada en las máquinas de llenado adoptadas durante las paradas de carrera, 5% más rápido que el promedio de otros equipos Esta versión fue disputada por un técnico informático de otro equipo, que afirmó haber trabajado en nombre de su equipo para limpiar los códigos de todos los sistemas ilegales y, por lo tanto, consideró sospechosa la solución de ocultación adoptada por Benetton. Sin embargo, esta modificación hizo que la válvula fuera menos segura: un mal funcionamiento de esta ayuda fue la base del mencionado principio de incendio (aunque resuelto sin consecuencias graves). However, in this case, no significant penalty was imposed, and there was no obligation to do so. El propio Verstappen, en algunas entrevistas concedidas en los años 2010, recordando su cosecha de 1994 en Benetton declaró abiertamente que estaba convencido (aunque nunca había tenido confirmación explícita, que también le había pedido a Flavio Briatore en vano) de que Benetton había eludido las regulaciones con el fin de hacer el coche de Schumacher más performante. Los tres de los segundos guías Benetton de 1994 afirmaron que habían intentado, sin éxito, imitar el estilo de conducción del mejor piloto, pero que el monoplaza no los seguiría también, demostrando ser inmanejable, propenso a caer en picado y difícil de llevar al límite.

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