Autopropulsados FS ALn 668.1400

Los vagones FS ALN 668. 1400, también conocido como ALN 668 serie 1400, fueron producidos entre 1956 y 1963 por FIAT sezione Materiale Ferroviario de Turín y son parte de la primera generación del grupo ALN 668, que también incluye la serie ALN 668. 2400, producido casi simultáneamente por Breda de Milán. Con los vagones ALN 668. Se construyeron 1400 remolques Ln 664. 1400.

La serie 1400, antes de la familia ALn 668, fue producida por FIAT sezione Materiale Ferroviario de Turín en 80 unidades que comprendían: a estas se unieron los 4 remolques LN 68. 1401 - 1404, ordenado en 1954 y entregado en 1957, y los 28 remolques piloto Ln 664. 1405 - 1432, ordenado en 1957, y se entrega en 1959. El precio de compra acordado en su momento con Ferrovie dello Stato (FS) era de 39 millones de liras para los vagones y de 19 millones de liras para los remolques.

El ALn 668. 1400 tienen una capacidad de 68 asientos, 8 de los cuales son de primera clase, y son impulsados por dos motores Diesel con una potencia de calibración de 110 kW cada uno, que permiten una velocidad máxima de 110 km/h y una autonomía de unos 600 km. Los vagones ALN 668. 1400 puede ser pilotado por remolques LN 664. 1400 y son adecuados para el control múltiple en doble tracción. Las unidades 1404 - 1430 se diferencian del prototipo de vagones ALN 668. 1401 - 1403 para algunas modificaciones en el marco, para el reemplazo de las ventanas de cremallera por otras más modernas y para los respiraderos de alimentación del motor, se trasladó a los lados a la altura de las ventanas desde la posición original en dos elevaciones en el techo cerca de los desagües. En las unidades 1431-1470, se introdujeron otras modificaciones menores, como la adición de soportes para levantar la caja. El sub-1471-1480 sufrió un cambio en el más sustancial, que vio la sustitución del paso del servicio descubrió las unidades anteriores, que consisten en una pequeña puerta en la parte delantera y acompañado de una predela abisagrada, y un par de barandillas, con una integral contigua con los fuelles están contenidos en un hueco en la cabina, oculto por una puerta principal y doble puerta. Para la serie 1400, se adoptó el motor Diesel, de seis cilindros, inyección directa, FIAT 203 S sobrealimentado con el turbosofiante Brown Boveri VTx 150 (capacidad 10, 676 dm3, potencia nominal UIC 125 kW, calibración de potencia FS 110 kW), que se derivó del robusto tipo FIAT 203, adoptado para el camión FIAT 682 N y, hasta principios de los años sesenta, montado en cientos del autobús. Los dos motores de tracción están dispuestos longitudinalmente en el eje medio en la parte central del tren de rodaje. La transmisión del movimiento a la sala de potencia de cada carro se realiza mediante los siguientes órganos mecánicos. : La junta hidráulica o "volante fluido" , estrictamente derivada de la que equipó a los vagones RALn 60 y ALN 990, permite la transmisión del par motor facilitando y haciendo el arranque más suave, preservando el embrague del desgaste excesivo. El embrague del tipo seco de un solo disco se encuentra inmediatamente después del acoplamiento hidráulico e interviene en el momento del cambio de marchas. El intercambio es el mismo diseñado en 1949 para los vagones RALn 60, definitivamente sobredimensionado para las necesidades del 1400, pero es precisamente esta característica, combinada con las mejoras tecnológicas que se han producido a lo largo de los años, le permitió ser empleado para la serie posterior, equipado con motores de mayor potencia desde 1975. Es una caja de cambios mecánica de cinco velocidades con engranajes siempre en agarre y sincronización de engranajes mediante manguitos deslizantes con enganche de dientes, accionados por horquillas con control electroneumático. Las relaciones de cambio de marchas son 5,37 en la primera marcha, 3,40 en la segunda, 2,01 en la tercera, 1,27 en la cuarta y 1,00 en la quinta. El puente reductor, dispuesto en el eje interior de cada carro según la varilla (1A) (A1), consta de un conjunto de engranajes cilíndricos y cónicos y un manguito deslizante que permiten obtener el engranaje bidireccional; la dirección de desplazamiento se establece con un actuador electroneumático controlado a distancia desde los contactos del insertador general del Banco de trabajo. Los carros, derivados directamente de los "vagones experimentales" L101, L102 y L103 (AFS) construidos por FIAT en el período de preguerra, tienen una estructura de Caja con muelles helicoidales y guías de muelles prismáticos en la suspensión primaria y muelles foliares de dos partes en la suspensión secundaria, una solución considerada en su momento bastante normal. Al igual que los actuales RALn 60, ALn 990 y ALn 64, el chasis del automóvil descansa sobre los carros por medio de rodillos dispuestos en los extremos del travesaño oscilante, al que está conectado con un pasador esférico colocado en el centro. El travesaño oscilante, apoyado en los muelles de la suspensión secundaria, recibe las fuerzas de tracción y frenado por medio de dos Bielas conectadas al chasis del carro desde lados opuestos y las transmite a la caja a través de la conexión de rótula. Los carros de los primeros treinta ALn 668 estaban equipados con máquinas de chorro de arena y tubos de chorro de arena en las ruedas exteriores, que pronto fueron eliminados debido a la poca utilidad y las buenas condiciones de agarre tanto en tracción como en frenado. El sistema de frenos incluye un cilindro para cada rueda, que en los prototipos operaba a través de una palanca especial cuatro bloques de hierro fundido, uno por rueda; sin embargo, la acción de frenado se mejoró con la aplicación de un segundo bloque para cada rueda a partir de la primera unidad de la serie, la ALn 668. 1404. El freno de mano de estacionamiento, que se puede manejar desde la cabina del conductor correspondiente, también funciona en cada carro. La disposición de los motores en las plantas permitió una mayor racionalización del espacio con respecto a los vagones de ferrocarril de los grupos anteriores: gracias a esta disposición, el ALN 668 ofrece, de hecho, solo cuatro lugares en comparación con el ALn 772, incluso con la adición del maletero, y la adopción de una distancia entre los asientos ligeramente mayor, son largos, aproximadamente dos pies y medio en el mínimo; por otro lado, las cabinas de conducción son más estrechas, pero completamente libre de desorden en el capó del motor La distancia entre ejes rígida del carro es 2. 300 mm; el diámetro de las ruedas nuevas y de desgaste máximo varía de 920 a 860 mm en los vagones de la serie ALN 668. 1404-1480 y de 910 a 850 mm en los prototipos ALn 668. 1401 - 1403. El marco de la caja deriva de los vagones de ferrocarril del período inmediato de la posguerra, a partir del cual se reanuda el piso, "no cooperando" para los fines de la resistencia a la compresión en los parachoques, compuesto por varios paneles metálicos que van a llenar los huecos entre longherine y barras, algunos de los cuales constituyen las aberturas necesarias para el mantenimiento de los órganos están dispuestos en la parte posterior de los motores. La disposición interna, idéntica a la de los prototipos ALN 668. 001-003, incluye las siguientes Habitaciones: el mobiliario de ALn 668. 1401-1470, la más espartana de todas las series que siguieron, se caracteriza por compartimentos de equipaje transversales colocados por encima de los asientos, que contribuyen con la iluminación de lámparas incandescentes para hacer que el ambiente sea tenue, y por asientos acolchados en espuma sin los reposacabezas y coronados por una simple pared de aire. La comodidad del medio ambiente se empeora aún más por la presencia en el suelo de las alcantarillas para la inspección de las partes mecánicas, que, además de ser una fuente de ruido, contribuyen al debilitamiento de la estructura del vehículo después de un corto tiempo, tuvo que ser reforzado. En la subserie ALn 668. 1471 - 1480 los antiestéticos portaequipajes transversales fueron reemplazados por el tipo longitudinal, anticipando la solución adoptada por la serie 1500 hacia adelante. Los prototipos ALn 668. 1401 - 1403 and the subseries ALn 668. 1404-1470 nacieron con un simple servicio de intercomunicación en las culatas, la pequeña puerta de entrada que siempre fue una fuente de inconvenientes para el personal de la máquina debido a las corrientes de aire frío, junto con la calefacción insuficiente, utilizada para hacer que el entorno de conducción más bien frío en la temporada de invierno; en contraste, la ausencia de los fuelles-hizo que la cabina de estas máquinas la mejor visibilidad. El pequeño espacio disponible para las cabinas del conductor en los extremos del vagón se explotó de manera racional colocando a la izquierda la mesa de operaciones, en el centro la puerta del intercomunicador (en las unidades 1401 - 1470) o el compartimiento para los fuelles (en las unidades 1471 - 1480) y a la derecha el lugar para el maquinista de ayuda y el registro para el mensajero. El asiento del conductor está equipado con el grifo de freno tipo Westighouse de cinco posiciones, ubicado a la izquierda del Banco de trabajo que reúne todos los demás controles y herramientas de control para el coche piloto y la unidad acoplada multi-control. 1400 está equipado con los órganos normales de tracción y repulsión (tracción de remolque y topes) que les permiten ser incluidos en la composición, con la mayoría de los vagones y trenes del material a lo ordinario; el acoplamiento con los vagones del tipo antiguo como el ALn 56, ALn 556, ALn 772 y el remolcado derivado del bígaro solo es posible con la interposición de una barra de tracción y un máscara para ser anclada al gancho de ALn 668 El banco de control está equipado con el combinador de maniobras patentado por FIAT, que integra los controles de palanca de cambios y acelerador en una sola palanca y actúa automáticamente sobre el embrague en la transición entre una marcha y la otra. El ALn 668. Los acopladores de conductos eléctricos de 78 polos también están disponibles en las ojivas para el control múltiple de dos vagones y el acoplamiento con remolques. El aire para el suministro llega a cada motor a través de un par de tomas de aire protegidas colocadas en los lados y un filtro de baño de aceite; las tomas de aire de los prototipos 1401 - 1403 están dispuestas en un par de tapas colocadas en el techo cerca de los tubos de escape. El combustible diesel para alimentar los motores está contenido en un par de tanques de acero con una capacidad de 250 litros cada uno, conectados entre sí y colocados debajo del suelo, que permiten una autonomía de unos 600 km. Los silenciadores del 1400, Al igual que todas las series equipadas con motores sobrealimentados, se construyeron a medida y se ocultaron por razones estéticas en dos bóvedas en el vestíbulo. El agua de refrigeración de los motores del ALn 668 es circulada por una bomba centrífuga en los radiadores dispuestos verticalmente bajo el suelo a lo largo de los lados del vagón. Cada motor tiene su propio circuito de refrigeración en el que también se insertan el compresor de aire, el intercambiador de calor de aceite y el turbocompresor para el aire de sobrealimentación. La circulación del agua es controlada por una válvula termostática que excluye el paso en los radiadores por debajo de la temperatura de 79 °C. cada radiador es enfriado por un ventilador impulsado por el motor respectivo con una transmisión mecánica está siempre en la salida. Originalmente y solo en la serie 1400, el agua de refrigeración de los motores circulaba durante la temporada de invierno en tubos con aletas simples para calentar los entornos de pasajeros y las cabinas de los conductores; este sistema demostró ser ineficiente y los tubos con aletas fueron reemplazados por aerotermos. El sistema neumático incluye tres tanques conectados en serie, dos de los cuales son la reserva de aire para todas las utilidades neumáticas del carril y uno para el freno; la planta está controlada y protegida por un regulador de presión, que se sincroniza con su correspondiente en el caso de engranajes con unidades múltiples. El aire comprimido para el freno y los mandos neumáticos es producido por un par de compresores Westinghouse T 460 de 460 litros por minuto, accionados directamente por motores Diesel. Todas las utilidades eléctricas del vehículo (incluidos los circuitos de iluminación, control y arranque de los motores) son alimentadas por corriente continua a 24 V por ocho baterías acumuladoras con una capacidad total de 560 Ah, recargadas por un par de Dinamos de 2 kW accionados directamente por motores Diesel. El sistema eléctrico también proporciona dos tomas de corriente alterna de 220 V para cargar la batería externa en los depósitos, locomotoras y para alimentar calentadores para precalentar el agua del motor en la temporada de invierno, lo que es particularmente útil cuando los vagones se ven obligados a detenerse mucho tiempo al aire libre, especialmente por la noche, en estaciones capilinea o depósitos.

La serie 1400 siendo la primera de la familia ALn 668 fue la menos refinada y con el tiempo trató de hacerla lo más cercana posible a la serie posterior con intervenciones realizadas en la "reparación general" (RG) o reparaciones intermedias, dependiendo del compromiso requerido. Además de las mejoras en los carros, la caja y el entorno interno que se describen a continuación, poco después de la entrega se instaló un registrador de tacógrafo en el maletero y se suprimió el freno moderado, lo que resultó en la eliminación de la tercera línea neumática y los acopladores relacionados colocados en la parte delantera del automóvil. Los armazones metálicos de los prototipos fueron realizados con criterios de búsqueda de ligereza y, al no existir requerimientos especiales sobre el tema en ese momento, no se verificó su resistencia a la carga longitudinal. A partir de los cálculos realizados a posteriori, parecía muy baja, especialmente para los remolques (no más de 300 kN) y para remediar parcialmente este inconveniente, toda la serie 1400 se reforzó en puntos críticos con motivo del RG, lo que elevó la resistencia a al menos 600 kN. El fuelle de intercomunicación, no previsto inicialmente en las unidades 1401-1470, se añadió en los años sesenta con motivo del RG, junto con la adopción de la nueva librea unificada; la intervención requirió la sustitución de las ventanas delanteras por otras más pequeñas, alterando la estética. En 1983 comenzó la sustitución progresiva de las puertas de entrada neumáticas por otras de aleación ligera. A partir de 1990 las ventanas delanteras fueron reemplazadas por el tipo anti-shatter, utilizando en las primeras aplicaciones el tipo adoptado para la serie de 1500 a 1800, cuyas pequeñas dimensiones modificaron ligeramente la estética; más tarde se adoptaron gafas específicas. La calefacción, construida inicialmente haciendo circular el agua en los radiadores de los motores en tubos aleteados simples, pronto demostró ser insuficiente, y por lo tanto se complementó con un Webasto inmóvil para el precalentamiento del agua y los radiadores con ventilador (calentadores unitarios), también se agregaron a los aireadores en el techo de las carteras de viajeros.

Los prototipos y sus remolques se asignaron inicialmente al locomotive depot (DL) de Bologna Centrale para la evaluación de los vehículos, mientras que las pruebas de las máquinas de la primera serie se confiaron al DL de ASTI. En 1958 comenzaron las asignaciones definitivas a la DL de Roma San Lorenzo y Foggia, que recibieron alrededor de treinta máquinas cada una, y a la DL de Mantua, a la que se asignó toda la subserie ALn 668. 1471 - 1480 y algunas otras unidades, incluidos los prototipos y sus remolques que sirvieron durante casi veinticinco años en las líneas del Val Padana junto con las unidades estándar. Algunos pequeños grupos de ALn 668. 1400 fueron destinados con fines educativos a principios de los años sesenta, en los depósitos, locomotoras destinadas a recibir los vagones de ferrocarril de la serie más tarde, llegando a Sicilia antes de la DL de Catania y Siracusa; para el mismo propósito que las otras cuatro unidades se separaron en 1970, en la DL Sulmona, más tarde a la de Fabriano. En 1970, cuando llegó el ALn 668. 1600, el DL de Foggia cedió todos sus "mil cuatrocientos" , la mayoría de los cuales fueron para aumentar la dotación del DL de Roma San Lorenzo, mientras que el resto se dividió entre el DL de Mantua y Fabriano. Durante los años setenta algunos ALn 668. 1400 del DL de Roma San Lorenzo fue a aumentar la dotación del DL de Fabriano, que recibió en 1979 todo el ALn 668. 1400 de la DL de Mantua, llegó a tener veinticuatro máquinas, incluyendo los prototipos ALn 668. 1401 - 1403 and all subseries ALn 668. 1471 - 1480. Entre 1975 y 1976 la llegada al DL de Roma San Lorenzo del nuevo ALN 668. 1900 causó la transferencia al DL de Sulmona de doce ALn 668. 1400 que, casi inmediatamente se vuelven exuberantes para una serie de movimientos de cadena entre varios depósitos FS, pronto regresó a la DL del capital para reemplazar a los recién llegados a su vez transferidos a otros lugares. En 1981, con la llegada del ALn 668. 3100, el DL de Roma San Lorenzo perdió otros seis ALn 668. 1400 y algunos remolcados Ln 664 que fueron trasladados a la DL de Verona. El 1 de marzo de 1983, sólo faltaban cuatro ALn 668 en la apelación. 1400 y los setenta y seis restantes fueron asignados al DL de Verona (6), Fabriano (24) y Roma San Lorenzo (46); los treinta y dos remolcados Ln 664. 1400 todavía estaban en servicio, asignados a la DL de Verona (4), Roma San Lorenzo (20) y Rimini (8). El DL de Fabriano no tenía remolques, mientras que los de Rimini, que no tenía ALn 668. 1400, viajaron emparejados con ALn 668. 1900. En 1989, en previsión de la finalización de la electrificación de las líneas pertenecientes al nodo de Roma, quince trenes ALN 668. 1400 y ocho remolques Ln 664. 1400 del DL de Roma San Lorenzo destinado al ejercicio del Avezzano-Roccasecca-Cassino fueron trasladados al DL de Sulmona. En el mismo 1989 el DL de Verona perdió su dotación de 1400, que se dividió entre el DL de Sulmona y Fabriano. En 1996 siete ALn 668. 1400 del DL de Sulmona, todavía en buenas condiciones, fueron transferidos al DL de Fabriano, que fue el último en usar una treintena de estas máquinas hasta 2001, cuando se asignó el ALn 668. 3100 causó que fuera archivado. Entre los servicios realizados por las máquinas del DL de Mantua merecen mención el primer tren de la mañana Mantua-Monselice-Padua (107 km), compuesto hasta los últimos años setenta por tres ALn 668. 1400 y dos remolques Ln 664. 1400, y el servicio horario establecido desde 1973 en el Vicenza-Schio (32 km), también confiado a un tren compuesto por vagones de ferrocarril ALN 668. 1400 y remolcado Ln 664. 1400. La parte más importante de la actividad de ALn 668. 1400 fue llevado a cabo por las unidades de la DL de Roma San Lorenzo que llegaron a contar más de cincuenta vagones y una veintena de remolques que también sirvieron en líneas de considerable extensión como : además de servir a estas relaciones el ALn 668. El servicio establecido el 15 de abril de 1967 a lo largo del camino de Roma Tiburtina-Roma Tuscolana, Roma-Trastevere-Roma Monte Mario se extendió más tarde hacia el oeste hasta La Storta - Formello (con algunos viajes extendidos a Cesano di Roma), y más tarde se extendió hacia el Este En febrero de 1981 hasta Monterotondo en la línea "lenta" a Florencia (algunos trenes se empujan hasta Fara Sabina Y Or), con una distancia total de 52 km superó con creces los límites del servicio de la ciudad, enriquecido mientras tanto por la estación de Roma Balduina (inaugurada como parada el 2 de mayo de 1968 y transformada en estación el 22 de septiembre de 1971) y por las paradas de Roma San Filippo Neri (inaugurada el 27 de noviembre de 1971) y Roma Pineta Sacchetti (inaugurada el 1 de marzo de 1971) Las máquinas del DL de Sulmona hicieron servicio en líneas desde el perfil de elevación tan difícil como el Sulmona-l''Aquila-Rieti-Terni (164 km), y Sulmona-Roccaraso-Castel di Sangro-Carpinone-Isernia (129 km) con composiciones acopladas fijas, incluyendo una tríada que consta de dos autopropulsados y remolcados, que pusieron a prueba en la primera mitad de los años noventa, el ahora anciano 1400; para superar esta difícil situación el DL de Sulmona recibió en 1991 siete ALn 668 1400 Capitolino llegó a Pescara, L''Aquila (con la flecha expresa de Gran Sasso) y Avezzano y asegurar el "encontrado una conexión a /" al personal en el FS entre Roma Termini y DL Roma San Lorenzo, pero nuestro más interesante fue sin duda el llamado "servicio urbano FS" , llevado a cabo alrededor de la ciudad capital utilizando algunos accesorios y la parte inicial de la línea, a Viterbo. 1000 que resultaron ser insuficientes para cubrir los turnos y el ALn 668. 1400 en mejores condiciones se vieron obligados a permanecer en servicio hasta la llegada del ALn 668 adicional. 1000 en 1994. Las máquinas del DL de Fabriano servían en las líneas Fabriano-Pergola (32 km), Civitanova Marche - Fabriano (96 km) y Ascoli Piceno - San Benedetto del Tronto (33 km). La radiación sistemática de los ALN 668s de las series más antiguas (1400 y 2400) comenzó con la hora de verano de 1994, de hecho hasta entonces de los setecientos ochenta y cinco vagones producidos para el FS solo se habían irradiado doce unidades gravemente dañadas en accidentes, incluyendo siete ALn 668s. 1400. Estos incluyen el ALn 668. 1460 sufrió daños muy graves debido a un incendio desarrollado a bordo en marzo de 1984, tras lo cual el naufragio, hospitalizado temporalmente en or, fue considerado irrecuperable y demolido por el depósito de locomotoras de Roma San Lorenzo en septiembre del mismo año. Las setenta y tres unidades que aún estaban en servicio en 1994 comenzaron a ser excedentes en todas las plantas de FS que estaban equipadas con ellas, pero debido a la mayor fiabilidad y menores costos de operación en comparación con los vagones Breda ALN 668. 2400 a punto de ser dejados de lado, se consideraron de posible interés para los Ferrocarriles de concesión que pretendían sustituir sus medios más antiguos o técnicamente menos válidos por otros que, aunque utilizados, habían demostrado una gran fiabilidad asociada a bajos costes de explotación. En el mismo 1994 las cinco unidades en mejor estado que el DL de Roma San Lorenzo (ALn 668. 1410 y 1430) y Sulmona (ALn 668. 1413, 1427 y 1463), recientemente liberados de la reparación general (RG) con todas las mejoras más recientes, se alquilaron por lo tanto temporalmente al ferrocarril Sangritana para realizar servicios directos entre Teramo y Lanciano activados con horario de verano, manteniendo la asignación en los mismos depósitos FS. Hacia finales del mismo año diez unidades del DL de Roma San Lorenzo (ALn 668. 1420, 1437 y 1456), Fabriano (ALn 668. 1409, 1454, 1467 y 1469) y Sulmona (ALn 668. 1436, 1464 y 1468) fueron arrendados temporalmente a la Ferrovie del Sud-Est (FSE) después de la RG en la Officina Grandi Riparazioni (OGR) en Foggia y la asignación formal a la DL de la misma ciudad. En 1996 cuatro vagones más (ALn 668. 1405, 1446, 1451 y 1466) fueron alquilados temporalmente al ferrocarril Bolonia - Portomaggiore (FBP) y asignados formalmente al DL de Bolonia Central. Mientras tanto, el FSE adquirió diez vagones de ferrocarril (ALn 668. 1418, 1439, 1441, 1443, 1445, 1447, 1449, 1450, 1465 e 1470) que fueron muy renovadas por el officine Leon D''oro con la adopción de nuevos motores, nuevos muebles, supresión de una cabina y la consiguiente transformación en cinco unidades dobles con un nuevo frente sin intercomunicador. En 1998 el ALn 668. 1408 se convirtió en un remolque equipado para la verificación ultrasónica del Estado de la Vía y se insertó en el tren de diagnóstico "Galileo" , compuesto por el remolque reclasificado anteriormente LN 668. 1408, que es el elemento de diagnóstico real del tren, y el vagón ALN 668. 3173, renovado después de un accidente. En 2001 la Officine Magliola Di Santhià equipó el ALn 668. 1430 con dos motores Iveco 3712 sobrealimentados. 32 calibrados a 130 kW como prototipo para una transformación que se propondrá a otras compañías ferroviarias; solo se construyeron tres unidades sobre este modelo (ex ALn 668. 1442, 1444 y 1472), compradas en 2003 por el ferrocarril alifana que las puso en servicio en 2004 después de haber renovado los interiores e instalado el sistema de aire acondicionado. En 2002 y 2003 fueron probados en el ALn 668. 1462 y 1468 los nuevos motores Deutz 013 bf6m calibrados a 118 kW y equipados con transmisión automática; las dos máquinas así modificadas se asignaron al DL de Fabriano donde sirvieron principalmente hacia pérgola hasta 2006, luego se detuvieron en espera de disposiciones. En 2004 cinco vagones de la última sub-serie (ALn 668. 1471, 1474, 1476, 1479 y 1480) fueron equipados con muebles nuevos y alquilados temporalmente a sistemas territoriales, con asignación formal al DL de Treviso, para llevar a cabo servicios en Rovigo - Chioggia. Las demoliciones de muchas unidades de la serie 1400 comenzaron entre 2007 y 2008. De la serie 1400, los cuatro vagones ALN 668 estaban destinados al Parque Histórico. 1401, 1452, 1462 y 1468. El ALn 668. 1452 y 1401, restaurados y traídos de vuelta en la librea original "Liquen Verde-Amarillo colonial" por el DL de Fabriano respectivamente en mayo de 2007 y 2008, fueron asignados al material rodante histórico de Trenitalia y transferidos a Lecco. Confiado al taller de mantenimiento transitables (OMR - antiguo depósito de locomotoras) en Lecco, desde el final de la temporada de otoño 2009 son hospitalizados en el cobertizo circular del antiguo depósito de locomotoras en Florencia Romito, que sirve como refugio temporal durante el período de no uso. El ALn 668. 1462 y 1478, las últimas unidades eficientes del DL de Fabriano, donde estaban archivadas desde 2006, fueron transferidas el 17 de noviembre de 2009 al cobertizo de locomotoras de Chivasso con vistas al establecimiento de un nuevo servicio solicitado por la región del Valle de Aosta en el ferrocarril Aosta - Pré Saint Didier, donde realizaron una prueba el 26 de enero de 2010. El programa de recuperación, sujeto a la variación de la relación de transmisión con otro, más adecuado a las características de una línea de montañas, la revisión del interior y volver al esquema de coloración unificada "pergamino Azul-Gris - beige" de los años setenta, fue la inclusión de dos vagones de ferrocarril en el Parque Histórico En la región de Piamonte, con la asignación a la antigua DL de Novara. Sin embargo, el proyecto no fue a puerto y los dos vagones, que quedaron en las condiciones en las que habían dejado el DL de Fabriano, se trasladaron a Lecco Maggianico esperando la recuperación funcional. Los dos vagones fueron demolidas en San Giuseppe Di Cairo en Vico S. r. l. en enero de 2017 .

Entre 1959 y 1962, se construyeron pequeños lotes correspondientes a la serie 1400 para los Ferrocarriles de concesión, incluyendo: todos con relación de transmisión reducida y velocidad máxima de 88-90 km/h.

Las unidades de la serie 1400 fueron reproducidas en la escala H0 por las empresas Rivarossi, a partir de 1964, y ViTrains, que presentó el modelo de la FS ALN 668 en la edición SWM 2010 de la Feria del juguete de Nuremberg. 1462 en el esquema de color xmpr.

Ferrocarriles térmicos

Método de codificación de datos:

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Aḥmad b. al-Ḥasan Abī L-Ḥusayn conocido como Ahmad I (árabe : ﺍﺣﻤﺪ ﺑﻦ ﺍﻟﺤﺴﻥ ﺍﻟﻜﻠﺒﻲ) fue el segundo Emir kalbita del emirato de Sicilia, leal a la dinastía ismai...

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