Automotofuniculare de Catanzaro

El llamado automotofunicolare de Catanzaro fue una línea de tranvía urbano caracterizada por la presencia única de la que viene con tracción, funicular, y que une la estación principal de ferrocarril de la ciudad de calabria con sus suburbios, la línea del Norte, que entró en servicio en 1910, fue objeto de la extensión en 1914, y permaneció en funcionamiento hasta la Segunda Guerra Mundial, antes de ser finalmente cerrada en 1954. La única sección del funicular fue reconstruida y reactivada en 1998.

Con la apertura de la línea ferroviaria Catanzaro Marina-Sant''Eufemia, que tuvo lugar el 31 de julio de 1899, la ciudad de Catanzaro fue equipada con una estación en Sala, descentralizada con respecto al centro de la ciudad, planteando así el problema de una conexión rápida con este último. La estación de Sala estaba situada a unos 200 m de desnivel de la ciudad, pero la distancia de la ciudad (más de 3 km) y las pocas vías de comunicación dejaron el problema más que nunca sin resolver, impidiendo así la realización regular del transporte de mercancías. Tanto el municipio como la provincia de Catanzaro intentaron de alguna manera acercar el ferrocarril al centro de la ciudad, esperando y proponiendo diferentes alternativas, en cuanto a funiculares, ferrocarriles y costosos Ferrocarriles de cremallera. Lamentablemente, ninguno de los muchos proyectos presentados se tuvo en cuenta, ya que se consideraron inadecuados y, sobre todo, demasiado caros. El 25 de julio de 1906, la ciudad encargó a una empresa de Turín para diseñar y construir un tranvía eléctrico, urbano, Ancho regular, y la adherencia mezclada con la inclusión de un tramo de tracción funicular entre el pasillo de la estación y la aldea de Pontegrande, con la implementación inmediata del tráfico en Catanzaro habitación - P. zza Indipendenza (el actual P. zza Matteotti). El 27 de mayo de 1907, se fundó la "Società Tramvia Automotofunicolare Di Catanzaro" (Stac), con domicilio social y dirección de operación en Turín y delegación en Catanzaro. el 28 de agosto de 1907, El Consejo Superior de Obras Públicas aprobó finalmente el proyecto del tranvía que, desde la estación de Catanzaro Sala, se desarrollaría a lo largo del Valle del Río Musofalo y luego llegaría respectivamente al P. zza Roma, Corso Vittorio Emanuele (hoy Corso Mazzini), P. zza Grimaldi (área frente al Mignon), y P. zza Indipendenza. El 10 de agosto de 1910 se activó la primera ruta de 2.260 km de largo. En 1911 el STAC solicitó permiso para extender el tranvía de Piazza Indipendenza a Pontegrande, una aldea 5, 733 km al norte de la ciudad. Esta prórroga fue autorizada por Real Decreto Nº 1029 de 11 de agosto de 1913. El 30 de abril de 1914, se inauguró la extensión, la ruta se desarrolló casi en su totalidad al aire libre, por un total de 5.733 km. A partir de 1933 la línea sufrió la competencia de la nueva línea ferroviaria Catanzaro Sala - Catanzaro Città, ubicada en la línea Cosenza - Catanzaro Lido de los ferrocarriles Calabro Lucane. El 13 de junio de 1949, después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio urbano entre Fr. zza Roma y Pontegrande fue abolida y reemplazada por un servicio de carreras de coches, gestionado por el Servicio Municipal de autobuses. El 26 de octubre de 1954, tras el mal funcionamiento de un cable, se produjo un accidente a lo largo de la ruta del funicular. Afortunadamente, gracias principalmente al buen sistema de frenado, no se registraron daños a las personas. Sin embargo, el episodio causó el cierre de la planta después de 44 años de servicio: el Catanzaro Sala – Piazza Roma automotofunicolare cesó toda actividad y fue reemplazado por un servicio de autobuses, también gestionado por SMA. En 1982 el municipio decidió recuperar el tramo funicular del tranvía; la nueva planta de propiedad municipal fue inaugurada el 4 de octubre de 1998. Gestionado por Ferrovie Della Calabria hasta julio de 2015, desde el 17 de mayo de 2016 la gestión fue confiada a AMC spa de Catanzaro.

Para superar la diferencia de altura entre la estación, ubicada en el Valle del Río Fiumarella, y la ciudad, ubicada en una meseta, se construyó una sección funicular parcialmente en el túnel, la longitud de 689 metros. En esta sección, que tuvo un viaje de 13 Minutos, los tranvías electromotrices fueron empujados por vagones de freno especiales atados a la cuerda; un sistema similar se utilizó en el tranvía de Monreale, y todavía está en uso en el tranvía Trieste - Opicina. El armamento consistía en rieles Phoenix de 26 kg/m, en barras de 12 m, en los tramos en la carretera; en los tramos en su propio asiento, por rieles Vignoles, de 23,4 kg / m, en barras de 10 m y descansando sobre traviesas de madera. El tramo funicular, por otra parte, de vía simple y con doble cruce intermedio, estaba equipado con rieles especiales para mordazas de freno, suministrados por la empresa "Ceretti & Tanfani" , de 26 kg/m, en barras de 10 m, colocadas sobre caballetes pegados especiales, sobre traviesas de hierro, e incrustadas en una viga longitudinal de hormigón. Las curvas más estrechas, que tenían un radio mínimo de 15 m, fueron equipadas con contracorriente; la pendiente máxima fue de 76%° en las secciones con adhesión natural y de 274,5%° en la sección funicular; la velocidad máxima de servicio prescrita fue de 12 y 7 km/h respectivamente. el calibre adoptado era el estándar para los tranvías de la época, igual a 1445 mm. La cuerda de acero, que permitía a los coches viajar en la sección del funicular, tenía una sección de 40 mm2, fue construida según el sistema Albert y suministrada por la empresa "St.Egydier Eisenund Stahl Industrie Gesellschaft" en Viena.

El material relacionado con el equipo eléctrico había sido suministrado por la empresa "AEG Thomson Houston" . El tranvía, excepto en la sección del funicular, donde la tracción estaba contrarrestada por el agua, era alimentado por corriente continua a 550 VDC en el cable de contacto. Las subestaciones eléctricas eran dos: una con Transformadores rotativos, la otra con rectificadores de Mercurio. La línea de alimentación eléctrica, se colocó a una altura de 5, 50 m del plano de la plancha, en la sección en su propia sede, sin embargo, era una suspensión transversal, con doble aislamiento sobre pilotes metálicos compuestos de postes de hierro a "doble T" ; en la ciudad, sin embargo, fue apoyado, estantes suspendidos, y una roseta con doble aislamiento, y tenía la característica de la alimentación, utilizando los reductores de tensión adecuados rotativos, algunos hogares privados. La sección EN EL HILO DE CONTACTO (cobre electrolítico) medía 80 mm2 (100 en la sección funicular). Para la ruta del funicular se utilizó en su lugar el sistema de contrapeso de agua, generalizado en la época también en otros sistemas similares.

La Terminal Sur estaba ubicada en la estación de Catanzaro Sala FS, a su vez adyacente a la planta homónima entonces administrada por los ferrocarriles Calabro Lucane. El almacén-taller de STAC también se encuentra aquí. El 10 de agosto de 1910 se activó la primera sección de 2.260 km de largo, que se dividió en 3 troncos: el 1er tronco fue desde la estación de tren de Catanzaro, con una sección de agarre natural de 534 m de largo que se desarrolló a lo largo del arroyo Musofalo, hasta la parada de Pie'' Sala, la actual "Contrada Pié Funicolare" , donde con un intercambio entró en la sección de tracción funicular donde esperaba uno de los vagones de freno. Desde la parada de Pié Sala, la tracción del funicular se fue hasta llegar a Piazza Roma, el tramo tenía 689 m de largo.una vez en Piazza Roma, el vagón fue liberado y el electromotor reanudó la marcha con tracción autónoma. De nuevo en adhesión natural, desde Piazza Roma a lo largo de Corso Vittorio Emanuele (el actual Corso Mazzini), y piazza Grimaldi, llegando a Piazza Indipendenza. El recorrido medía 1090 m. La terminal estaba ubicada en un edificio de una planta con dos hornos centrales dedicados al acceso a la electromotriz y dos laterales, uno dedicado al tráfico de pasajeros y otro al manejo de mercancías. Este edificio, aunque en condiciones de degradación, sigue existiendo. Esta ruta, que fue la primera en ser inaugurada, medía un total de 2,26 km. La extensión A Pontegrande medía 5, 733km y se desarrollaba principalmente en carretera, aunque había un tramo en su propio 1, 2km de largo.

Para el ejercicio de la sala Catanzaro-Plaza de la Independencia, el STAC compró cinco carros electromotrices de construcción Carminati & amp; Toselli con equipos eléctricos AEG Thomson-Houston que empleaban dos motores, 52kW cada uno; construidos entre 1905 y 1909, dicho material rodante se registró como un 1-5; los tres primeros, destinados al transporte de pasajeros, tenían 55 asientos, incluidos 20 de primera clase, y maletero, mientras que la electromotriz restante estaba destinada al servicio de carga La velocidad máxima de este tipo de vehículos fue de 11km / h.en 1914, con el fin de cumplir con los requisitos dictados por la activación de la extensión en Pontegrande, se adquirieron tres electromotrices adicionales por el mismo fabricante, caracterizado por la presencia de solo dos ejes, por lo que es adecuado para tomar la nueva extensión urbana exigente. Numerados 6-8, los mismos adoptaron motores similares a los "hermanas" más, pero en virtud de la masa inferior podían alcanzar hasta 24km/h. los vagones de freno hechos para el año de es a funicular se acoplaron a la electromotriz por medio de una simple placa del amortiguador; para lograr la resistencia a la tracción requerida el mismo se podía llenar con 5m3 de agua. Un tercer vagón, también construido por Ceretti & Tanfani como los anteriores, fue comprado en 1934 con una función de reserva; el mismo era reversible, es decir, no atado como los otros dos a enganchar siempre la misma vía de cruce, gracias a la posibilidad de ser girado en una plataforma especial.

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