América del Norte XB - 70 Valquiria

El North American XB-70 Valkyrie era un ambicioso prototipo de bombardero estratégico supersónico que sería capaz de lograr Mach 3, 1, una velocidad superior no solo a la de todos los bombarderos en servicio en ese momento, sino también a la de los cazas. El costo y la dificultad de la construcción, así como la falta de ideas claras sobre cómo lidiar con las defensas de misiles de la Unión Soviética, tuvieron que cortar el programa después de solo dos prototipos: el primero se encuentra actualmente expuesto en un museo de aviación en Dayton (Ohio), mientras que el segundo se estrelló después de una colisión con un F - 104 volado por Joseph Albert Walker.

Entre el avión difícil de reemplazar, estaba, sin duda, el Boeing B-52 Stratofortress : en los años cincuenta, todavía era un proyecto inmaduro que no había alcanzado ni siquiera la operación, pero en una época en la que la vida operativa del avión era de más de una docena de años, para anticipar los Términos de su salida de la línea se emitió en 1954, una llamada específica GOR-38 (14 de octubre de 1954), que tenía su esencia en el título: "sistema de armas Intercontinental bombardero tripulado" Entre los logros aeronáuticos es fácil encontrar máquinas propuestas como alternativas a los aparatos exitosos, que aunque superiores, no pueden reemplazar a la aeronave con respecto a la cual fueron diseñados. Las demandas eran, consistentes con las tecnologías disponibles, reducidas: velocidad subsónica con señales cortas en régimen supersónico, y una autonomía considerable de 11. 000km. La NASA y la USAF habían trabajado en esta especificación durante dos años, así como algunas industrias aeroespaciales, y se esperaba que dentro de nueve años estarían en servicio las primeras 30 máquinas. Dos años después del vuelo del B - 52 en versión prototipo y dos antes de la entrada en servicio de la primera versión, Esta especificación no marcó un avance sustancial en el rendimiento; pero habría desarrollos significativos en breve. El proyecto, ahora llamado el WS-110A (WS para el sistema de Armas, sistema de armas), también fue nombrado CPB (bombardero de propulsión química, es decir, química de propulsión de bombardero), para distinguirlo de Convair ws - 125A NPB (bombardero de potencia Nuclear, bombardero de potencia nuclear), y también para poner un énfasis en la potencia de sus motores, en el que se añadió un estándar de combustible boroderivato, aditivo química de alta energía De hecho, no pasó mucho tiempo que la especificación fue reelaborada, con la solicitud de una velocidad supersónica sostenida para penetrar 1600 km (1000 millas) en territorio enemigo; pasaron unos meses más y ya en julio de 1955 se requirió un mayor aumento en el rendimiento. Boeing y la N. A. A. participaron en la fase final de la competición. : este último había desarrollado el modelo NA - 239, con un simulacro (oficialmente el 12 de septiembre de 1955). La rapidez de los desarrollos había traído un avión que, como es fácil de imaginar, superó con creces las especificaciones, sobre todo porque el bombardero supersónico B - 58 Hustler de Mach 2, 2 ya existía. El diseño fue influenciado por las especificaciones de la USAF, que una vez más estaba dispuesta a pedir un mayor rendimiento, esta vez con una velocidad de crucero Mach 3, mientras que la variante de reconocimiento del WS - 110L pronto se dejó decaer después de ser aplicada inicialmente a su vez. El problema de alcanzar velocidades tan altas incluía muchos aspectos, como la aerodinámica y el consumo de energía. El peso de la máquina, que se espera llegar hasta los 340 toneladas, parecía demasiado incluso para las ambiciones de la USAF. En julio de 1957, sin embargo, un estudio exhaustivo de la "regla de áreas" apareció que revolucionó la técnica de los aviones supersónicos, que hasta entonces había sido al menos decepcionante. Después de este estudio, el debate sobre qué tipo de bombardero supersónico debería hacerse se volvió particularmente acalorado. El 23 de diciembre de 1957, el NAA fue declarado ganador, mientras que General Electric tenía un contrato para los motores YJ93 - GE - 3, que en comparación con lo que se planeó originalmente tenía potencia convencional. El desarrollo de la versión J93 - GE - 5, que usaba boro "vitaminizado" (llamado zip fuel), fue cancelado en septiembre de 1959. En ese momento las cosas, que ya habían ido rápidamente, se aceleraron aún más y, a pesar de una nueva modificación de las especificaciones el 31 de diciembre (tras lo cual la abreviatura del diseño se cambió a NA - 264), ya el 2 de enero de 1958 el diseño se hizo definitivo. De hecho, el proyecto tenía varias otras versiones con diferentes siglas, como en el caso de los prototipos designados NA - 274 (21 de septiembre de 1960) y NA-278 (10 de abril de 1961). Si la confusión de las siglas indicaba problemas, las opiniones dentro de la USAF estaban tan divididas que varias solicitudes fueron hechas y retiradas innumerables veces, como la de la versión de reconocimiento, nuevamente solicitada en 1961 y finalmente rechazada el 3 de mayo de 1964. El primer golpe al muy costoso y difícil programa llegó el 3 de diciembre de 1959, cuando dos de los tres prototipos y los diversos especímenes de pre-serie requeridos fueron cancelados. A principios de los años sesenta, se requirió un segundo prototipo, junto con un fuselaje de prueba estático y 12 aviones operativos. Pero en 1961 el Presidente Kennedy declaró, en un discurso que siguió siendo famoso, que el desarrollo de los ICBMs había hecho que el B-70 fuera "inútil y económicamente injustificado" .

El Valquiria, concebido como un bombardero pero en la práctica hecho como un avión experimental, utilizó la configuración de canard y un ala delta, como otras máquinas (como el Eurofighter Typhoon) habrían hecho más tarde, y fue construido principalmente de acero inoxidable con alto contenido de níquel, paneles de nido de abeja y titanio. Las tomas de aire estaban ubicadas debajo del ala, los motores entre las dos colas verticales. Los carros fueron colocados bajo la estructura de las tomas de aire. El Valquiria fue diseñado para explotar un fenómeno llamado elevación de compresión, obtenido cuando las ondas de choque generadas por un avión que vuela a velocidades supersónicas soportan parte del peso del propio avión. Para la aparición de este fenómeno, el XB - 70 y otros diseños similares también se llaman waveriders (" Wave riders ") con referencia a las ondas de choque que montan. El levantamiento de compresión sigue siendo, hasta el día de hoy, una teoría controvertida cuando se aplica al XB - 70. Además, el XB-70 es el único avión de su tamaño que tiene puntas alares móviles, no para doblarlas en hangares, sino para aumentar la estabilidad aerodinámica a velocidades supersónicas. La Valquiria podía bajar las puntas de las alas en 25 (más de 500 km/h) o 65 grados (más de Mach 1, 4). Las puntas móviles de las alas del XB-70 siguen siendo hoy en día las superficies aerodinámicas móviles más extensas jamás instaladas en un avión. Para este propósito, era, en cambio, un parabrisas refinado (que se reconcilia con la nariz) y geometría variable entre dos posiciones: un subsónico, caracterizado por un empinado, diseñado para permitir una mejor visibilidad de despegue, aterrizaje, y por lo general a velocidades más bajas (para tener en cuenta el hecho de que la tripulación de dos era algo así como 33 metros más allá del tren de aterrizaje y a unos 10 metros del suelo), y un supersónico, mucho menos empinado y aerodinámico, continúa en el perfil del hocico de la Valquiria, que fue adoptado precisamente para el vuelo de alta velocidad El sofisticado sistema de pilotaje también incluía dos alas de canard cerca de la cabina, con un plan trapezoidal, que eran singularmente altas elongaciones. La nariz, a diferencia de la del Concorde, no se bajó durante el despegue, para mejorar la visibilidad de la tripulación. El fuselaje, con una sección casi circular y caracterizado por una aerodinámica refinada, fue a estrecharse suavemente sobre el ala, que, equipada con una estructura delta simple con extremos agudos, tenía un plan de triángulo recto casi perfecto. Los controles de vuelo estaban divididos de varias maneras, con elevaciones en las alas internas, aletas en las aletas del canard, planos de cola casi totalmente móviles, perfectamente verticales y paralelos entre sí. Los motores eran los yj93, máquinas termodinámicas particulares. Formaron una batería de 6 reactores alineados uno al lado del otro en la parte trasera del fuselaje y entre las derivas verticales. Eran turborreactores relativamente convencionales-equipados con un "augmentor" , un postcombustión, modular - pero al no ser de ciclo variable eran vulnerables al sobrecalentamiento debido a las muy altas velocidades de las que era capaz el B - 70. Es por eso que fueron alimentados por un combustible especial, el jp - 6 de baja volatilidad, que también sirvió para enfriar las estructuras de las turbinas. La versión con aditivo de boro había sido archivada en 1959, pero en la versión convencional todavía había varios y complejos problemas de fiabilidad y afinación que debían resolverse para poder volar la Valquiria tan rápido (y continuamente) como se esperaba. De hecho, un motor convencional, como el instalado en el MiG-25, está en dificultad creciente a medida que se acerca Mach 3, especialmente por razones de sobrecalentamiento y por problemas relacionados con las ondas de choque del aire que se estrella a tres veces La velocidad del sonido en los enchufes. La única solución encontrada fue un complejo sistema de geometría variable, aplicado a las salidas de aire de los seis reactores: uno de los primeros ejemplos de tomas de aire y geometría variable que es controlado por un ordenador, incluso en las condiciones más extremas del vuelo, era perfectamente capaz de garantizar que el flujo de aire de entrada pudiera disminuir, entre Mach 3 y menos de Mach 1. La capacidad de transporte de combustible era de 136000kg, 165000 litros, con tanques dispersos por todo el fuselaje y las alas y caracterizados por un revolucionario sistema computarizado de centrado y autotravel con el fin de optimizar siempre el Centro de gravedad en todo momento del vuelo. Las tomas de aire estaban bajo el fuselaje, con sección rectangular, tridimensional. Se conectaron con la parte trasera del fuselaje en el área del motor, debajo de las alas. El carro era de un tipo particular: dos elementos principales con dos pares de ruedas en tándem, de gran diámetro, y un carro móvil con un solo par, muy lejos de la boca del cañón para no tener una pierna demasiado larga. En cuanto al diseño estructural y de detalle, el B-70 tenía una estructura de acero inoxidable de nido de abeja, que cubría el 69% de la superficie del fuselaje, mientras que el agua y 2000 litros de combustible se utilizaban para dispersar el calor, como una especie de circuito de enfriamiento, porque la temperatura era el principal problema a resolver. Los neumáticos tenían carcasa de metal (de una fórmula innovadora patentada por BF Goodrich), los asientos de expulsión estaban encerrados en cápsulas de rescate especiales, mientras que en el radomo de proa debería haber estado presente un radar, nunca instalado. El descenso de las puntas de las alas también aumentó el efecto de la elevación por compresión, ya que la onda de choque causada por la cuña en el centro del ala (y que aloja los motores) quedó atrapada más allá de las alas en lugar de permitir que escapara más allá del borde de salida del ala en sí. Se cree comúnmente que gracias a este efecto, el XB - 70 tiene la relación de elevación a fuerza más alta jamás alcanzada para un avión tripulado. Esta información también se menciona en textos especializados. Aunque en realidad hay una mejora en el rendimiento, la relación todavía no es mejor que la de la mayoría de las velas. La afirmación más correcta sería que el XB-70 tiene la mayor relación de elevación a resistencia de cualquier otro avión supersónico tripulado. El papel que debía desempeñar el XB - 70 era el de un bombardero supersónico de gran altitud, escoltado por el XF - 108 Rapier, un caza trisónico desarrollado por North American Aviation en paralelo con el XB - 70. El Rapier también fue diseñado como un interceptor para la defensa de un bombardero soviético equipado con capacidades similares a las del XB - 70. Para mantener los costos bajos, Los motores y muchas instalaciones a bordo fueron diseñados en común entre los dos aviones. En la práctica era un modelo a escala del B - 70, reducido en un 50%, y equipado con solo dos motores (que, sin embargo, se esperaba que fueran dos YJ93-GE-5 propulsados por boron zip fuel). Este papel fue la evolución extrema de la filosofía clásica de uso, pero en Mach 3 muy pocos cazas, por no decir nada, podrían haber socavado el B-70, menos que nunca requiriendo la presencia del F-108. Un problema más inmediato era el del calor: la bodega de la bomba excedía los 300 grados centígrados, lo que hacía que el vuelo supersónico fuera obligatoriamente desarmado, ya que no había ningún dispositivo capaz de resistir esta temperatura en ese momento ni había un sistema de enfriamiento válido para la bodega. Sin embargo, la historia habría hecho obsoleta la búsqueda de esas armas, habida cuenta de los problemas de otro tipo que se plantean. Tras la retirada del U - 2 pilotado por Gary Powers, la certeza restante sobre la utilidad del bombardero XB - 70, y fueron puestos en duda, y el XB - 70 fue convertido en un programa de investigación aerodinámica avanzada, propulsión y otros aspectos relacionados con grandes aviones supersónicos, en particular el u.S. SST. Aunque los planes iniciales implicaban la construcción de tres aviones, cada uno de los cuales incorporaba las modificaciones derivadas de la experiencia adquirida en las pruebas de los aviones anteriores, el programa se suspendió en julio de 1964 cuando solo se habían hecho los dos primeros prototipos.

A pesar de la negación del Presidente, El B-70 todavía estaba en la brecha. Kennedy y los demócratas estaban muy opuestos a la máquina también debido al costo muy alto, pero el transporte de pasajeros a velocidades supersónicas era una perspectiva concreta y el nuevo bombardero era al menos una prueba de interés absoluto. La USAF logró mantener vivo el programa, que continuó incluso cuando el Presidente Kennedy ya había sido asesinado. Pero era un programa ahora caído en importancia, y prácticamente muerto también. El primer XB-70 (Bu. 62-0001) salió de la fábrica en la famosa planta 42 de la Fuerza Aérea en el Aeropuerto de Palmdale, un suburbio de Los Ángeles, el 11 de mayo de 1964 y desde allí realizó su primer vuelo el 21 de septiembre siguiente. El primer avión sufrió problemas de varios tipos, como la debilidad de los paneles de nido de abeja, principalmente debido a la inexperiencia en la construcción de este material relativamente nuevo. La construcción de paneles de nido de abeja fue mucho más difícil de lo previsto por los diseñadores. Un problema más inmediato se materializó en el bloque de freno del semirremolque principal izquierdo, que al aterrizar causó la destrucción de sus ruedas, pero el piloto de pruebas al White y el Coronel J. Cotton lograron evitar que ocurrieran problemas peores. Además, el primer avión estaba plagado de fugas en el sistema hidráulico, el circuito de potencia y problemas con el tren de aterrizaje, que era inusualmente complicado. Sin embargo, en el tercer vuelo Mach 1 fue superado, y el 24 de octubre alcanzaron Mach 1, 42 durante 40 minutos. El segundo espécimen, Bu. Nº 62 - 0207, hizo el lanzamiento el 29 de Mayo de 1965 y fue sacado por primera vez el 17 de julio de 1965. Durante un vuelo de la primera Valquiria, el 7 de mayo de 1965, la partición entre las secciones derecha e izquierda de la toma de aire del motor se rompió y fue aspirada por los motores, que fueron dañados irreparablemente. El 4 de octubre de 1965, en el primer vuelo a una velocidad superior a Mach 3, Los paneles de panal cedieron nuevamente bajo estrés: 60 cm del borde de ataque de la media ala izquierda fueron literalmente arrancados. Los problemas estructurales hicieron que el primer espécimen se limitara a una velocidad máxima de Mach 2.5. Estos defectos en la estructura de nido de abeja se resolvieron completamente durante la construcción del segundo avión, que voló por primera vez el 17 de julio de 1965. El 19 de mayo de 1966, el avión número dos voló 3840 km en 91 minutos, volando a las 3. 270km / h (Mach 3, 08) a 22. 860 metros (75. 000 pies) durante 33 minutos. Fue el vuelo más rápido jamás registrado en todo el programa. El 8 de junio de 1966, sin embargo, el avión fue destruido en una colisión con un F - 104 Starfighter. La colisión ocurrió mientras los dos aviones, junto con otras máquinas supersónicas que tenían en común el hecho de ser propulsadas por motores de General Electric, volaban en formación cercana para una sesión de fotos deseada por la propia General Electric para anunciar sus motores. En un momento dado, el caza estelar se acercó mucho a la cola y la golpeó, quitando los timones horizontales. Pasaron unos segundos interminables, en los que, mientras el caza se sumergía en una bola de fuego, todos se quedaron sin aliento, preguntándose si el avión gigante podría haber sobrevivido al daño. Después de haber volado un poco en el ajuste adecuado, la Valquiria inexorablemente dobló su hocico, girando sus alas, hasta que asumió un ajuste invertido y cayó en picado, explotando en una colosal columna de fuego sobre el desierto. El piloto jefe de pruebas de la NASA Joseph A. Walker, que voló el F - 104, y Carl Cross, copiloto a bordo del XB - 70, murieron en el accidente, mientras que "al" White, el piloto del XB - 70, logró usar la cápsula de eyección con la que estaba equipado el XB - 70 (similar a la utilizada en el Convair B - 58 Hustler). La causa exacta de la colisión sigue siendo objeto de debate. Aunque se ha afirmado que los vórtices han causado la colisión, el teniente coronel Joe Cotton, el capítulo piloto de pruebas de la USAF para el B-70, que volaba ese día de entrenamiento a bordo de un T - 38, Se ha especulado que Walker no familiarizado con el vuelo de formación con un gran avión de ala delta, ha perdido la posición de referencia con respecto al B-70, cerca, demasiado cerca, hasta que la cola del F - 104 ha chocado la punta del ala de la Valquiria Hay muchos factores concomitantes que causaron el accidente, algunos debido a errores del piloto y causas aerodinámicas (la "succión" de estela que el gran hexareactor habría ejercido sobre el pequeño caza estelar, "dibujándolo" inexorablemente sobre sí mismo). El primer avión continuó los vuelos de investigación dentro de los límites de su rendimiento reducido hasta que, a partir del 25 de abril de 1967, fue tomado por la NASA para continuar los vuelos de prueba en el régimen supersónico. Recopiló una masa invaluable de datos completando 33 vuelos (23 para la NASA). El 4 de febrero de 1969, La Valquiria número uno fue retirada del servicio y transportada al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright - Patterson de la Fuerza Aérea cerca de Dayton, Ohio. Todavía está presente en su librea blanca ''antinuclear'' (para reflejar el destello de las explosiones cercanas), y con su lunar bien explica por qué fue apodado La Cosa o el gran pájaro blanco. Los soviéticos fabricaron el Sukhoi T-4, un prototipo de bombardero de medio alcance diseñado sobre la base de los descubrimientos realizados durante el desarrollo del XB-70. De hecho, parecía una copia reducida (y simplificada) de la Valquiria, y se experimentó con ella hasta los años ochenta. Tenía, entre otras cosas, un sistema de pilotaje fly - by - wire, y una batería de motores dispuestos como en el XB-70, pero que consistía en sólo cuatro propulsores. Poco conocido es que los británicos les hicieron una vez, siempre en 1954, un requisito para un bombardero casi tan avanzado, y nacieron varios proyectos, entre los que el Avro Tipo 730 había llegado casi a su finalización cuando, en 1957, el libro blanco de defensa se interrumpió de repente, con una decisión política que frustra definitivamente las grandes habilidades técnicas de la industria a los ingleses, sin embargo, en los años cincuenta, competitivo, pero luego, como también sucedió en Canadá, devastado por el concepto de Defensa y ataque confiado solo a los misiles (que resultó ser en gran parte incorrecto, Como vimos más adelante), que parecía económicamente ventajoso Las pruebas de vuelo continuaron, pero la aparición en el horizonte del Tu - 160 "Blackjack" definitivamente marcó su destino en los programas soviéticos para un nuevo bombardero estratégico a favor del avión Tupolev, más lento pero de mayores capacidades generales (en la práctica de la misma clase del B - 1 Lancer).

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