Alfa Romeo 415 / 85T

El Alfa Romeo 415 / 85T es un motor producido por Alfa Romeo para su uso en la Fórmula 1 en la temporada 1987, pero fue abandonado y nunca corrió. La decisión de fabricar este motor se tomó a fines de 1983 y principios de 1984, cuando se dio cuenta de que el motor 890 Turbo de 8 cilindros no podía competir en términos de competitividad y consumo con otros motores. Además, se planeó un cambio regulatorio (más tarde cancelado) para 1985, que incluía una reducción en el desplazamiento a 1200cc. esto empujó a Alfa Romeo (pero también a Ferrari) hacia una solución de cuatro cilindros. La decisión de la federación internacional de cancelar esta reducción del desplazamiento (que provocó la reacción del Ferrari, que amenazó la acción legal y desarrolló un automóvil para el campeonato americano Champ Car, llevó, junto con los problemas internos de la empresa, un retraso del proyecto, para el cual fue contratado, el técnico en turín, Gianni Tonti, padre del motor de Lancia Beta El motor fue desarrollado en 1985-86 por la industria de las carreras de Alfa Romeo (ex - Autodelta). En ese momento Alfa Romeo estaba terminando su experiencia en la Fórmula 1 en colaboración con la scuderia Euroracing, que comenzó en 1983 y que vio el uso del motor 890 Turbo con 8 cilindros. Se instaló un automóvil de laboratorio en un chasis del tipo 185T que giró durante mucho tiempo en Balocco. El objetivo era redimirse, después de los escasos resultados de ese período, presentándose como un proveedor de motores. Sin embargo, la situación corporativa de Alfa Romeo era precaria, con fondos mínimos disponibles y, por lo tanto, recursos insuficientes. La elección de la orientación en el cilindro 4 fue determinada por varios factores: la simplicidad más que el V6, bajo peso y, sobre todo, la reducción prevista de la capacidad cúbica de 1200 cm3 (de 1500cc) entonces, dada la decisión de abandonar gradualmente los motores turbo dentro de 1988, tomada por la federación después de la muerte en un accidente En 1986 la dirección de Alfa Romeo firmó un acuerdo con Ligier para el suministro de motores al año siguiente. El equipo transalpino estaría sin motores Renault y, por lo tanto, recurrió a Alfa Romeo. Mientras tanto, sin embargo, ocurrieron dos eventos que contribuirían al final del proyecto. Mientras tanto, la Federación Internacional decidió abolir los motores turbo en dos años, debido a su excesiva potencia. Además, a finales de 1986 Alfa Romeo había sido comprado por Fiat, que ya estaba involucrado en la Fórmula 1 con Ferrari y prefería ver a Alfa Romeo participando en las carreras de Touring Car. El coche estaba listo a finales de 1986, pero la colaboración se desvaneció a principios de 1987 cuando, después de varias pruebas en la pista, el piloto René Arnoux de la Scuderia transalpina emitió una declaración negativa sobre la fiabilidad y calidad del motor, así como el compromiso de la empresa milanesa. La nueva gerencia encontró la razón para rescindir el contrato y suspender el programa de Fórmula 1, dejando al equipo Ligier "a pie" en la víspera de la temporada 1987. El proyecto, coordinado por Gianni Tonti, proporcionó una inyección electrónica de Bosch, con dos inyectores por cilindro y, de acuerdo con los datos de la compañía, proporcionó una potencia máxima en la configuración de carrera de 830 - 850 hp a aproximadamente 10500 revoluciones. Pesaba 122 kg seco (26 kg menos que el motor anterior) y al estar hecho en solo 1364 piezas (la mitad de la anterior) el tiempo de revisión fue de 230 horas en lugar de 325. El proyecto fue abandonado, Alfa Romeo tuvo que centrarse en los automóviles turísticos (donde tradicionalmente estaba entre las mejores casas) y el proyecto de un V de 10 cilindros para la categoría (más tarde abortada) de "coche de producción" . Una peculiaridad de este motor, al menos para la Fórmula 1, fue la doble sobrealimentación por medio de dos turbinas "pequeñas" . La solución ya había sido probada por su diseñador Gianni Tonti en el momento del lanzamiento beta Montecarlo Turbo para el Mondiale marche. También hay dos versiones, una con 4 colectores de escape conectados en una cruz con las dos turbinas (dos cilindros por turbina) y una más compleja con 8 colectores de escape (uno para cada válvula de escape).

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