Alexander L. Kielland (plataforma)

El Alexander L. Kielland fue una plataforma petrolífera semisumergible nombrada en honor del escritor Alexander Lange Kielland y utilizada como vivienda residencial. Propiedad de Noruega, estaba anclado en el yacimiento petrolífero de Ekofisk. El 27 de marzo de 1980, la plataforma volcó, matando a 123 de los 212 miembros de la tripulación, el peor desastre en los mares de Noruega desde la Segunda Guerra Mundial. La causa del accidente fueron signos de fatiga en la estructura de soporte de la plataforma. La pérdida del Alexander L. Kielland llevó a una serie de cambios drásticos en el diseño, pruebas y equipos de seguridad de las plataformas de extracción.

En 1963, el Institut Français du Pétrole se asoció con la Compañía de exploración Neptune del grupo Schlumberger para diseñar una plataforma petrolera que descansa sobre cinco cuerpos flotantes. La primera plataforma, P81, fue entregada en 1969. En 1970 el diseño fue revisado en colaboración con varias otras compañías y el P82 fue construido en Brownsville, Texas. Esta fue la base para nueve plataformas adicionales, tres de las cuales fueron construidas en Finlandia y seis en la compañía francesa Compagnie Française d''entreprises Métalliques (CFEM) en Dunkerque. El Alexander L. Kielland fue la séptima plataforma del tipo base modificado, fue construido en Francia y llamado Pentágono 89.

La plataforma petrolera era un semi-submarino del tipo Pentágono. La plataforma con las superestructuras descansaba entonces sobre cinco columnas, parcialmente sumergidas en el mar y transportadas por elementos flotantes situados bajo el agua. Las carrozas tenían un diámetro de 22 m y una altura de 7,5 m. las columnas medían un diámetro de 8,5 m y, incluidos los cuerpos flotantes, tenían 35,6 m de altura. Estaban conectados entre sí y con la plataforma por una serie de puntales. Los postes horizontales tenían un diámetro de 2, 6 m y un espesor de pared de 25 mm, mientras que los montantes y diagonales tenían un diámetro de 2, 2 m. estaban hechos de acero estructural C - Mn (correspondiente al acero marino Lloyds " grado EH ") con un límite elástico de al menos 355 N/mm2 (comparable al material estructural de acero número 1. 0570 S355J2 + N (según EN 10025 - 2: 2004 - 10)). Los tanques para lastre y agua potable, combustible y otros materiales de procesamiento se alojaron en las columnas y cuerpos flotantes. Además, tres de las columnas también contenían salas de máquinas a las que se podía llegar a través de ascensores en el Centro de las columnas. Las hélices de estos tres pilares podrían mover la plataforma petrolera. Un total de cinco generadores diesel, uno de ellos para emergencias, aseguraron el suministro de energía del Alexander L. Kielland. Podían ser operados hasta una inclinación de 20°. En las columnas también había salas de bombeo para drenar el agua en caso de infiltración. La plataforma Real medía 103 m x 99 m, con una masa de 10. 105 t. Durante el funcionamiento normal se encontraba a unos 15 m sobre la superficie del agua. Por encima había una plataforma de perforación de 40 m de altura. dado que el Alexander L. Kielland también iba a ser utilizado como plataforma de perforación en un futuro próximo, todo el equipo necesario para la perforación también estaba presente a bordo. Desde su entrada en funcionamiento El Alexander L. Kielland fue utilizado como una plataforma de vivienda. Para este propósito, se construyeron contenedores residenciales uno encima del otro de varios pisos en la plataforma. Cada contenedor estaba preparado para cuatro personas. De esta manera se aumentó la capacidad de la plataforma de 80 a 348 personas. Un sistema de diez anclas mantuvo el Alexander L. Kielland en su lugar. Las cuerdas de anclaje corrían en pares en los cabrestantes de amarre dispuestos en las columnas. Estos cabrestantes fueron pilotados a través de tres hidrófonos ubicados en los montantes horizontales de la plataforma. Los hidrófonos recibieron señales de un transmisor de ondas sonoras instalado en el lecho marino. Este sistema mantuvo el Alexander L. Kielland todavía en su lugar.

El 5 de julio de 1976, la plataforma petrolera fue entregada a noruega Por la Stavanger Drilling company. Más tarde fue fletado por la American Phillips Petroleum Company. El sector de uso fue el campo petrolífero Ekofisk, en el centro geográfico del Mar del Norte. En 1980, la mayoría de las aproximadamente 80 plataformas de perforación y extracción del Mar del Norte se encontraban en esta zona. Su primera puesta en marcha en julio de 1976, la plataforma petrolera se utilizó como alojamiento residencial (el llamado "Flotel" , una combinación de las palabras "hotel flotante" , que en inglés significa " hotel flotante ") para la plataforma del compresor H-7. Desde el 15 de julio de 1976 hasta el 1 de agosto de 1979, el Alexander L. Kielland fue utilizado, entre otras cosas, como alojamiento para Henrik Ibsen y Dyvi Alpha. El 1 de agosto de 1979 la plataforma fue transferida de Albuskjell 2/4 F A Edda 2/7 C. aquí sirvió como plataforma de vivienda para los trabajadores de Edda 2/7 C, a la que estuvo conectada la mayor parte del tiempo por un puente móvil. El certificado de seguridad fue emitido por Det Norske Veritas, la contraparte Noruega de Lloyd''s Register. Solo se detectaron algunos pequeños errores durante las pruebas. La última inspección anual tuvo lugar en el mar en septiembre de 1979. A petición de los propietarios, la inspección completa que se realizaba cada cuatro años se aplazó de abril de 1980 a junio de 1981.

El Alexander L. Kielland estaba ubicado cerca de la plataforma Edda 2/7 C. La ubicación correspondía aproximadamente a la altura de Edimburgo y estaba a 385 km de la costa noruega. La distancia de la costa holandesa era aproximadamente la misma. El Alexander L. Kielland había sido asignado a la plataforma de producción Edda 2/7 C como plataforma residencial durante nueve meses y estaba conectado a ella por un puente móvil de unos 25 metros de largo. El 27 de marzo de 1980 el tiempo había empeorado durante el día. Se registró una velocidad del viento de 16 a 20 m/s con ráfagas de viento de fuerza 10. La altura de las olas alcanzó los 8 m. La temperatura del aire estaba entre 4 y 6 grados, y la temperatura del agua alcanzó poco más de 6 grados. Al final del turno en Edda 2/7 C, los trabajadores regresaron a Alexander L. Kielland después de las 18: 00. La conexión entre el Edda 2/7 C y el Alexander L. Kielland había sido eliminada debido al mal tiempo. Alrededor de 50-80 personas estaban en los dos cines, alrededor de 50 en la cantina y otros en sus cuartos. Un total de 212 personas estaban en el Alexander L. Kielland. Había un plan de contingencia para el yacimiento petrolífero de Ekofisk, que preveía la presencia de tres buques de rescate para poder llegar a cada plataforma en un máximo de 25 minutos. El Silver Pit motor vessel, un buque pesquero convertido, que además de una lanza de rescate rápido también llevaba un bote salvavidas con motor de chorro de agua para hasta tres rescatistas y doce personas para rescatar, debía rescatar las plataformas Edda 2/7 C, Alexander L. Kielland, así como Eldfisk Alpha y Eldfisk Bravo. El capitán recibió la orden de permanecer en el "área 3" , a medio camino entre Eldfisk Alpha y Edda 2/7 C. Sin embargo, el barco permaneció cerca de Eldfisk Bravo durante varios meses. Un nuevo capitán se hizo cargo del barco en Marzo. Este último recibió información insuficiente sobre las tareas del pozo de plata. En su testimonio ante la Comisión de investigación, declaró que sólo había asumido la responsabilidad de Eldfisk Bravo. En el momento del desastre, El Pozo de plata estaba ubicado a una milla náutica al sureste de Eldfisk Bravo y, por lo tanto, a unas seis millas náuticas de Alexander L. Kielland. Para esto, el pozo de plata llegó al lugar del accidente solo después de las 19:15 y no pudo salvar a nadie. Poco antes de las 18: 30, se sintió un fuerte impacto en Alexander L. Kielland, seguido de vibraciones. Muchas personas pensaban que el choque era generado por una ola y no lo consideraban como un síntoma de un peligro. Después de un segundo impacto, la plataforma petrolífera se sacudió y se inclinó a estribor hasta que alcanzó una inclinación de 30 a 35 grados. El trabajador Tony Sylvester describió la situación: "todo el mundo creía que ya había terminado. Hubo un terrible accidente, y luego de nuevo un poco más tarde, y luego todo se derramó hacia un lado en 45 grados." Como se determinó más tarde, en ese momento el pilar horizontal D - 6 se rompió. Esto sobrecargó los otros montantes en la parte inferior del Pilar D y se rompió. El cuerpo flotante levantó la columna y la giró para que los puntales restantes se rompieran. La columna D se separó completamente de la plataforma y se alejó. Dado que no había más flotación en el área del Pilar D, la plataforma petrolera se desplazó de esta manera. La plataforma real fue parcialmente inundada por el agua, y las columnas C y E se hundieron tan profundamente que se sumergieron casi por completo en el agua, aumentando el puerto bruscamente. Los objetos se deslizaron a estribor a través de la plataforma. En el cine improvisado en la plataforma de perforación, algunas partes del equipo de perforación rompieron la pared, hiriendo a varios hombres. En el distrito de viviendas, se cayeron armarios bloqueando las puertas. Las luces y las señales de alarma se apagaron porque los generadores diesel dejaron de funcionar. La plataforma petrolífera permaneció estable por un corto tiempo. Durante este tiempo, el agua entró en las habitaciones y tanques de la superestructura y los pilares C y E. La inclinación aumentó constantemente durante unos 20 minutos hasta que la plataforma petrolera se volcó alrededor de las 19:00. En las estaciones de rescate del Alexander L. Kielland estaban disponibles ocho botes salvavidas de motor de 50 personas cada uno, cuatro balsas salvavidas desplegables y seis extraíbles para un total de 400 personas y ocho contenedores con un total de 125 chalecos salvavidas. Un total de 541 chalecos salvavidas estaban en el Alexander L. Kielland. La tripulación regular del Alexander L. Kielland también estaba a disposición de un traje de rescate. Solo algunas de las otras personas a bordo tenían un traje de salvamento; estos generalmente no estaban prescritos. La mayoría de estos trajes también estaban en la Edda 2/7 C, porque eran equipos muy voluminosos y los trabajadores no siempre los llevaban con ellos. Los asistentes al cine intentaron llegar al punto más alto de la plataforma, El Pilar B, a través de una escotilla en el lado izquierdo de la sala de cine. Dado que muchos caminos en la sala de estar estaban bloqueados por muebles sueltos, algunas personas saltaron por las ventanas. According to reports, many people could not use the rescue equipment. Un número relativamente grande de personas se había reunido en el pilar B. Los barcos 5 y 7 estaban ubicados aquí. Barco 5 solo podía sport 14 personas. El barco, completamente cerrado, se alejó y navegó hacia el mar hasta que fue levantado por los ocupantes en el agua. Más tarde, 19 personas fueron sacadas del agua a bordo. Debido a que el humo estaba goteando al intentar arrancar el motor, el barco quedó a la deriva sin propulsión. Un número desconocido de personas fueron capaces de salvarse en el barco 7. 26 personas abordaron el bote salvavidas 1 a popa del Alexander L. Kielland. Debido a la inclinación, tuvo que ser hilado solo por un máximo de dos metros. Dado que los ganchos no podían ser liberados bajo carga, un hacha tuvo que ser utilizado para liberar el barco. En el tiempo necesario para esto, el barco fue lanzado contra la plataforma petrolera y dañado. Sin embargo, logró alejarse de la plataforma petrolera con la potencia del motor. Los botes salvavidas 2, 3 y 4 no fueron lanzados al agua y fueron golpeados y destruidos por las olas contra las columnas. El barco 6 se había averiado junto con el pilar D. solo se utilizó la mitad de los botes salvavidas. Las balsas salvavidas probablemente no fueron liberadas, pero se desprendieron cuando volcaron y se inflaron automáticamente. Otras 16 personas fueron rescatadas gracias a estos y los lanzados por la Edda 2/7 C. El operador de radio de la Alexander L. Kielland hizo una llamada de radio VHF "Mayday" inmediatamente después del primer derrape y luego se refugió en el bote salvavidas 5, desde donde usó la radio del barco para continuar informando a Edda 2/7 C de lo que estaba sucediendo. La primera llamada de Mayday fue recibida por Baste Fanebust, el coordinador del barco para el complejo Ekofisk, cuyo nombre de radio era "Charly Transport" , en una radio portátil. Luego envió la mayoría de las naves en el sector Ekofisk al lugar del accidente. El Centro de control de rescate en el sur de Noruega también fue informado. Hasta las 18:42 barcos en el Mar del Norte y estaciones de rescate en Noruega, Escocia, Dinamarca, los Países Bajos y Alemania se alarmaron. El primer helicóptero de rescate Noruego despegó alrededor de las 19:30. Al mismo tiempo, dos helicópteros y un avión de reconocimiento despegaron en Gran Bretaña. Otros aviones siguieron; la niebla hizo su uso más difícil. Un helicóptero de transporte que estaba en el campo petrolífero despegó, pero no tenía equipo de rescate a bordo y no pudo aterrizar en la zona de aterrizaje inclinada. Bote salvavidas no. 5 puso en servicio su boya de emergencia y fue encontrado a las 19: 30 por el capitán Normand, un barco de suministros y no equipado para rescatar. Doce ocupantes lograron subirse al Normand Skipper a través de una red, más tarde la operación fue declarada demasiado peligrosa. Las 21 personas restantes fueron recogidas por dos helicópteros entre las 2:30 y las 4:00 de la mañana. Bote salvavidas no. 1 tenía contacto por radio con Silver Pit y el barco de suministro Normand Skipper. Sin embargo, Silver Pit no pudo encontrar el barco. El Normand Skipper llegó al bote salvavidas junto con el Normand Vibran a la 1: 20 del 29 de marzo, pero no pudo recuperar a nadie debido al oleaje. Los 26 hombres fueron recuperados por dos helicópteros noruegos mientras tanto a las 3: 00 a. m. La plataforma Edda 2/7 C rescató a siete nadadores del Mar del Norte con una de sus dos grúas. Otras personas fueron rescatadas por otros barcos y helicópteros. De las 89 personas rescatadas, solo 59 llevaban chaleco salvavidas. Solo ocho personas habían usado un traje de salvamento, siete de las cuales no lo habían cerrado adecuadamente. Cuatro personas fueron recuperadas muertas, a pesar de llevar el traje de rescate. Christian Naess, el capitán del Normand Skipper, informó que no se podía llevar a bordo a una persona con un traje de salvamento, porque el traje estaba mojado y resbaladizo. En ese momento, los monos no tenían anillos a través de los cuales se podían tirar. 71 buques civiles, nueve buques militares, 19 helicópteros de rescate y siete aviones participaron en la operación de rescate hasta que se detuvo el 29 de marzo a las 19:00. The wounded were taken to the Rogaland County Hospital. Although the hospital was not prepared for such an emergency, it also set up a medical emergency station at Sola airport and sent a team to the Ekofisk camp. Una encuesta de las personas involucradas en el rescate nueve meses más tarde reveló que el 67% de los involucrados experimentaron peligros significativos durante el rescate; muchos sufrían de síndrome de estrés postraumático.

El naufragio de la plataforma petrolera fue remolcado a Sandnes frente a Stavanger, donde unos tres años y medio después del accidente se levantó de nuevo. Esta operación sirvió tanto para una mayor investigación, como especialmente para la recuperación de cadáveres, para que pudieran ser enterrados por sus familias. el levantamiento se preparó durante varios meses y, por cierto, se escribió un software especial para los cálculos. Además, las inspecciones visuales y perforaciones en las columnas determinaron cuánta agua había penetrado en las columnas. Los flotadores fueron soldados y los contenedores de la carcasa asegurados por cables de acero adicionales. La plataforma fue hundida posteriormente en el fiordo Nedstrandsfjord (entre los municipios de Tysvær y Finnøy) a una profundidad de unos 700 m.

El accidente fue provocado por la avería del elevador D - 6. Se había creado una abertura de drenaje en este puntal, reforzada por una brida. Además, se había soldado una sección descendente de la tubería como soporte para uno de los tres hidrófonos necesarios para colocar la plataforma de perforación. La sección del tubo para el hidrófono tenía un diámetro de 325 mm, una longitud de 228 mm y un espesor de pared de 26 mm. El metal era de mala calidad porque el fabricante de la plataforma no lo consideraba un componente estructuralmente efectivo. Para usarlo, se había perforado un agujero en la chimenea interna con un soplete. Posteriormente, se conectó al puntal mediante soldadura de rosca. De esta manera, el material del puntal se había calentado dos veces y estaba en tensión. La soldadura fue una de las más bajas de las tres clases de soldadura utilizadas en la construcción de la plataforma petrolífera y era muy delgada. Este fue el punto de partida de la rotura de la contrahuella. Los residuos de pintura en las grietas indicaron que estas grietas deben haber ocurrido ya durante la construcción de la plataforma petrolera. Otras grietas fueron causadas por la mala calidad de las costuras de soldadura y la alta tensión en el puntal. Las grietas por fatiga se extienden desde las áreas altamente estresadas hasta la circunferencia del puntal. Después de que las grietas se habían extendido a dos tercios de la circunferencia, el puntal se rompió en la tormenta. Los otros pilares del Pilar D también estaban sobrecargados y, en consecuencia, se rompieron. La plataforma petrolífera no se habría volcado tan rápidamente si las aberturas de los pilares C y E y de la plataforma se hubieran cerrado adecuadamente y se hubieran adaptado a las condiciones climáticas. Esto permitió que los pilares se llenaran más rápido.

El domingo de Pascua después del incidente, Henrik Ibsen, que provenía de la misma serie de producción del Alexander L. Kielland y sirvió como Flotel con 625 camas, recibió durante un período de un descenso del jack-knifing de 20°, que no se aumenta debido a una pierna de la isla estaba en aguas poco profundas y había tocado el fondo del mar. Por lo tanto, Det Norske Veritas prohibió el uso de Henrik Ibsen. A continuación, se planeó someter todas las cerca de 40 plataformas de perforación y Floteles flotantes a una inspección de cuatro semanas en la costa. Se preveía que habría pérdidas de producción por valor de alrededor de 7,5 millones de Coronas Noruegas (1,5 millones de euros) más costes de inspección. Un examen detallado de otros semi-submarinos mostró que varios de estos mostraban grietas similares a las del Alexander L. Kielland. Esto no se habría notado durante una inspección visual en el mar, sino solo durante la inspección completa de cuatro años. Las plataformas defectuosas han sido certificadas por Det Norske Veritas y Lloyds. Al día siguiente del incidente, se estableció un comité de investigación, que presentó su informe en 1981. Hasta entonces, la estructura de acero y las estructuras de rescate en particular habían sido examinadas en detalle. La Comisión ha formulado varias recomendaciones. The state should continue to have overall responsibility for drilling rigs. Sin embargo, el seguimiento durante la planificación, construcción y explotación debería ser realizado por Sociedades de clasificación, ya que varios especialistas estarían disponibles para este fin. Para ello, también deberían crearse manuales. En el futuro, las plataformas deben construirse de tal manera que minimicen los errores de construcción y operación, faciliten las inspecciones y garanticen que los daños relativamente pequeños no conduzcan a un colapso completo de la estructura de acero. Alrededor de 1970, los expertos en el campo estaban más preocupados por detectar cómo las soldaduras pueden afectar los signos de fatiga en las estructuras de acero. En 1976, el Año de la entrega de Alexander L. Kielland, aparecieron las nuevas directrices de diseño del British Welding Institute. Hasta ese momento, ninguna sociedad de clasificación había establecido directrices con respecto a la fatiga de los materiales. Nadie había dudado nunca de cómo podía afectar la inserción de un objeto tan pequeño como el hidrófono. Sólo después del accidente se redactó el Reglamento. Además, no era común utilizar sistemas redundantes. El Alexander L. Kielland no tenía flotabilidad de reserva en este lado cuando el soporte D fue cortado. Por lo tanto, la Comisión de investigación pidió que las futuras plataformas se construyeran de tal manera que el colapso del apoyo no desencadenara una situación crítica y hubiera un impulso de reserva. Resultó que solo unas pocas personas a bordo del Alexander L. Kielland había recibido entrenamiento de rescate. Alrededor de 4. 000 personas que trabajan en plataformas móviles, solo alrededor de 1. 000 recibieron una formación adecuada en 1980. Las exenciones para el 75% del personal habían sido solicitadas y aprobadas por la dirección marítima del estado. Una de las razones es la falta de fondos para la capacitación. Cuando se le preguntó sobre este hecho, Ivar Sandvig, jefe de la dirección, llamó a este procedimiento "sentido de la realidad" . En el 46º Convenio de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, la delegación noruega propuso una revisión de los requisitos de estabilidad del código MODU (código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro). El MSC optó por una revisión periódica para incorporar los desarrollos progresivos y las experiencias de los desastres de Alexander L. Kielland y Ocean Ranger. La 28ª reunión del Subcomité de diseño y equipo naval decidió enmendar la parte general del Código del Ministerio de defensa y establecer grupos de trabajo especiales para regular la instalación de maquinaria y equipo eléctricos. También se acordó revisar urgentemente las directrices para el equipo de rescate. Se requerían espacios de botes salvavidas para el 200% de las personas a bordo, ya que se encontró repetidamente que en caso de un accidente, algunos de los barcos no podían usarse debido a incendios, golpes en los costados o daños. También se requería que cada persona a bordo tuviera un traje personal para salvar vidas en la cabina. Los chalecos salvavidas, presentes para el 200% de las personas a bordo, también deben mantenerse en las posibles rutas de escape y en las estaciones de rescate. Los trajes de salvamento también fueron revisados en gran medida en los años siguientes. Por ejemplo, estaban equipados en la parte posterior con anillos, a través de los cuales una persona que flota en el agua se puede tirar a bordo mejor. Se seguirá asignando a cada plataforma un buque de reserva a menos de una milla náutica de distancia. Uno de los problemas de la evacuación fue que un bote salvavidas no se desprendía porque uno de los dispositivos de liberación estaba siempre en tensión en el barco que se balanceaba hacia arriba y hacia abajo. Al principio, no se tomó la decisión de hacer cambios, ya que había habido un accidente con un bote salvavidas algún tiempo antes en el que el mecanismo de liberación se había abierto demasiado pronto y el barco se estrelló en el agua después de un largo vuelo. Como resultado de esto, tres personas murieron. Al final Noruega decidió una solución extrema en forma de botes salvavidas de caída libre. Sin embargo, las personas a bordo deben recibir una formación aún más intensa. Otros países han adoptado sistemas en los que el bote salvavidas puede ser liberado por un sistema de bloqueo interno, en su mayoría hidráulico.

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